Šķiet, ka ir daudz noslēpumu par to, kas tieši veido BYD piektās paaudzes DM-i sistēmu. Daudzi Ķīnas plašsaziņas līdzekļu raksti vakar, ziņojot par izlaišanu, kā arī gatavojoties tai, sniedza diezgan detalizētu informāciju par katras PHEV sistēmas paaudzes darbību līdz pat ceturtajai paaudzei, kad viņi vienkārši teica, piemēram, “2021. gadā BYD ieviesa ceturtās paaudzes tehnoloģiju” un pēc tam uzskaitīja, kurās automašīnās tā tika izmantota. Runājot par piekto paaudzi, viņi vienkārši teica, ka tā ir ceturtās paaudzes attīstība!
Tomēr ātrā tehnoloģija šodien publicētajā rakstā, kurā tiek citēts Jia Haonan WeChat ieraksts, kurā viņš izklāstīja to, ko daudzas iestādes uzskata par BYD piektās paaudzes DM-i sistēmu. Šīs pārliecības iemesls ir BYD atklātais hibrīda sistēmas patents. Šķiet, ka ir trīs svarīgi jauninājumi. Pirmais ir tas, ka ģeneratoru var izmantot kā piedziņas motoru, un piedziņas motoru var izmantot kā ģeneratoru, turklāt ģenerators, piedziņas motors un planētu pārnesumu sistēma ir apvienoti vienā korpusā.
Otrkārt, sistēma izmanto dubultsajūgu, lai kontrolētu darba režīmu, nevis izmanto viena ātruma pārnesumu, kā tas bija vecākajās paaudzēs. BYD DM sistēma ir sērijveida paralēla hibrīda sistēma, kurā vai nu elektromotors, vai dzinējs var darbināt automašīnu. Tradicionālā sistēmā gan ģenerators, gan dzinējs ir tieši savienoti caur pārnesumu komplektu. Ja dzinējs nedarbojas, darbojas P1 motors. Tas ir līdzvērtīgs P1 motoram, kas vienlaikus darbina riteņus, un tas arī tukšgaitā samazina transmisijas efektivitāti. Rakstā teikts, ka tas ir iemesls, kāpēc P1 motors reti piedalās izvadē saskaņā ar tradicionālo sērijveida paralēlo struktūru.
Izmantojot dubultsajūgu, dzinēju var atvienot no P1 motora. Tas nozīmē, ka P1 var vadīt atsevišķi vai arī dzinējs var tieši ražot elektroenerģiju P1 motoram. Tā kā P1 motors nav ļoti jaudīgs, tas ir ļoti energoefektīvs, ja to darbina tieši. Tomēr, ja C1 ir atvienots no C0, tad arī P3 piedalīsies izvadē. Tas rada divu motoru četru riteņu piedziņas sistēmu, kas ievērojami uzlabo jaudas līmeni pilnībā elektriskajā režīmā.
Hibrīdrežīmā C1 un C0 ir apvienoti, un ir trīs enerģijas avoti. Šajā gadījumā sistēmas jauda un griezes moments ir lielāki, kas nozīmē, ka paātrinājuma laiks ir ātrāks. Tomēr Jia uzskata, ka BYD pieņem stratēģiju, kurā prioritāte ir energoefektivitātei, nevis ārkārtējai veiktspējai.
Trešais un pēdējais nozīmīgais jauninājums ir dubultā planētu pārnesumu sistēma, ko Jia uzskata par vissvarīgāko. Iepriekšējās BYD hibrīda sistēmās dzinējs lielākoties darbojās kā ģenerators ar motoru, kas vadīja automašīnu. Tikai lielā ātrumā vai straujā paātrinājumā dzinējs tiek izmantots, lai tieši vadītu automašīnu vai paralēli brauktu ar to.
Lai gan tas ir diezgan vienkārši panākams un ir lēti ražot, pastāv problēma, ka motors, kas tieši vada automašīnu, nevar ražot elektrību. Pastāv draudi, ka akumulatora jauda turpinās samazināties, izraisot iestrēgšanas risku. Tas jo īpaši attiecas uz gadījumiem, kad vadītājam ir agresīvs stils, kad viņš bieži paātrinās un apdzen, vai arī tad, ja viņš ilgstoši kāpj kalnā.
Planetārie zobrati atrisina šo problēmu, novirzot daļu dzinēja jaudas izmantošanai ģenerēšanai, vienlaikus turpinot braukt ar riteņiem. Papildu priekšrocības ir tas, ka var samazināt skaļumu, uzlabot savienojuma izturību, kā arī transmisijas efektivitāti, pateicoties dubultā planetārā zobrata struktūrai. Sistēmas iestatīšana ir elastīgāka nekā ar iepriekšējām sērijveida paralēlo hibrīdu formām.
Izmantojot šīs tehnoloģijas, Jia apgalvo, ka BYD piektās paaudzes DM sistēma spēj sasniegt savu efektivitāti. Protams, šķiet, ka BYD ir pārcēlies uz PHEV tehnoloģiju, un, iespējams, Jia ir taisnība attiecībā uz BYD panākumiem.
Redaktora piezīme:
Acīmredzot tas viss ir diezgan tehnisks, un es, ja iespējams, esmu mēģinājis to vienkāršot, cerams, nezaudējot pārāk daudz informācijas. Jāņem vērā arī tas, ka BYD to izmanto savā piektās paaudzes sistēmā, taču daudzi eksperti apgalvo, ka tas ir pareizi, taču netiek apstiprināts.
