Dramatiskā Xiaomi SU7 avārija, kurā 29. martā Ķīnas austrumu pilsētā Tonglinā gāja bojā trīs koledžas studenti, ir radījusi nepieredzētu spiedienu ne tikai uz tehnoloģiju gigantu, bet arī uz desmitiem vietējo autoražotāju, kuru “modernās un inteliģentās” braukšanas palīgsistēmas arvien vairāk ir kļuvušas par lielu pārdošanas punktu.
Xiaomi Honkongas biržā kotētās akcijas pirmdien kritās par vēl 21% pēc tam, kad uzņēmumam bija katastrofāla nedēļa, kad uzņēmuma izpilddirektors Lei Juns solīja, ka uzņēmums uzņemsies atbildību par negadījumu, ziņoja Reuters, jo vairāk nekā 125 miljardi Honkongas dolāru (16 miljardi ASV dolāru) tika atdalīti no tā akciju cenas. Tikmēr Tonglingas pilsētas transporta birojs izveidoja darba grupu, lai izmeklētu avāriju, ziņo vietējie mediji.
Uzņēmums atzina, ka tā Navigate On Autopilot, braukšanas palīgfunkcija, pusnaktī, mirkli pirms sadursmes, tika aktivizēta uz šosejas ar ātrumu aptuveni 116 kilometri stundā (72 jūdzes stundā). Tā kā Ķīnas sociālajos medijos kļūst pieejama sīkāka informācija par avāriju, daudzi ir nobažījušies, ka atjaunotās bažas par šādu tehnoloģiju uzticamību mazinās plaukstošo jauno nozari un radīs lielāku nenoteiktību Ķīnas elektrisko transportlīdzekļu impulsam.
Tālāk ir sniegta dažas no vissvarīgākajām detaļām par nāvējošo avāriju, kas var liecināt par incidenta ilgstošo ietekmi uz Xiaomi, kas ir augošs spēlētājs EV tirgū, un Ķīnas kā pasaules lielākā un dinamiskākā automašīnu tirgus pozīciju.
#1 Pagāja ne vairāk kā trīs sekundes no brīža, kad Xiaomi SU7 parādījās brīdinājums par risku par priekšā esošiem šķēršļiem un brīdis, kad vadītājs manuāli vadīja transportlīdzekli un automašīna beidzot ietriecās aizsargmargās. Saskaņā ar ASV Nacionālās ceļu satiksmes drošības administrācijas (NHTSA) datiem, vidējais reakcijas laiks uz nenovēršamu trauksmi bija 2.3 sekundes bez ārējiem draudiem. Turklāt Ķīnas valdības pagājušā gada septembrī publicētajās vadlīnijās ir norādīts, ka starp automašīnas brīdinājumu un autovadītāja kontroles atgūšanu ir jāpaiet vismaz 10 sekundēm.
#2 Avarējušais transportlīdzeklis nebija aprīkots ar lidara sensori, kas piedāvā lielāku precizitāti un lielāku diapazonu attiecībā uz atklāto objektu formu vāja apgaismojuma apstākļos nekā kameras un radars. Ir notikušas ilgstošas debates par to, vai dārgais komponents ir nepieciešams autonomai braukšanai, jo arvien vairāk Ķīnas EV ražotāju izmanto Tesla kameru stratēģiju, lai nodrošinātu uzlabotas vadītāja palīdzības funkcijas, piemēram, joslu maiņas savos zemākās klases transportlīdzekļos. Standarta versijas Xiaomi SU7 forma ir līdzīga Porsche Taycan ar cenu 215,900 29,535 RMB (XNUMX XNUMX USD).
#3 Automašīnas autonomā avārijas bremzēšanas (AEB) sistēma, kas parasti ar kamerām, radaru un ultraskaņas sensoriem, kas uztver objektus un interpretē ceļa zīmes, nespēja brīdināt vadītāju vai nospiest bremzes, atstājot automašīnu iebraucot betona aizsargmargā ar ātrumu 97 km/h. Saskaņā ar Xiaomi teikto, sistēma varētu automātiski iedarbināt bremzes līdz 135 km/h, ja ir nenovēršama sadursme ar vadošo transportlīdzekli, un līdz 120 km/h, sastopot stāvošu transportlīdzekli naktī. Tomēr tas neaptur vai neizvairās no mazākiem vai nekustīgiem objektiem, piemēram, satiksmes konusiem, barjerām un aizsargmargām, kas, iespējams, var izraisīt viltus bremzēšanas gadījumus.
#4 Automašīnas akumulators tika iegūts no BYD meitasuzņēmuma FinDreams Battery, jo CATL, viens no diviem Xiaomi piegādātājiem, 2. aprīlī noliedza pieņēmumus, ka akumulatoru no ugunīgās transportlīdzekļa avārijas nodrošināja uzņēmums. Tā sauktajam “lāpstiņu akumulatoram” ir litija jonu fosfāta (LFP) sastāvs un plāns un garš formas faktors, kas lepojas ar labāku termisko stabilitāti un spēcīgāku izturību pret sadursmēm nekā litija jonu akumulatori, kas izmanto kobaltu vai niķeli un nodrošina lielāku darbības rādiusu, bet par augstākām izmaksām. Tomēr gan BYD, gan CATL piegādā tikai akumulatora elementus, un Xiaomi tos saliek komplektos.
#5 Šoferi var saukt pie atbildības par savu lomu negadījuma izraisīšanā, jo visas Ķīnā pieejamās vadītāja palīgtehnoloģijas ir klasificētas vai nu otrā vai zemākā līmenī, un tādēļ autovadītājiem ir jābūt pilnībā uzmanīgiem un gataviem iejaukties ārkārtas situācijās. Saskaņā ar informāciju, ko atklāja Xiaomi (mūsu tulkojums), vadītāja “nedaudz apjucis” un astoņas minūtes pirms sadursmes nenorādīja rokas no stūres. Vairāki Ķīnas automobiļu un tehnoloģiju uzņēmumi, piemēram, Huawei, GAC un Zeekr, cer jau šogad ieviest juridiski apstiprinātas 3. līmeņa daļēji autonomas braukšanas funkcijas.
LASĪT VAIRĀK: Ķīna atliek pašpiedziņas automašīnu ieviešanas mērķi līdz 2025. gadam
