Starp visiem automašīnu ražotājiem Ķīnā Chery ir diezgan dīvains. Formāli tas ir valsts uzņēmums, taču tā darbības laikā tas lielākoties uzvedās kā neatkarīgs jaunuzņēmums. Tas sākās tāpat kā daudzi citi ar iegādātajām tehnoloģijām, taču iekšēja izstrāde tika veikta daudz ātrāk nekā vairums valstij piederošo konkurentu. Kādu laiku tas ieviesa vairāku zīmolu stratēģiju, piemēram, Geely un Chery spēja ātri pāriet uz jaunām tirgus tendencēm, kur parastie valsts uzņēmumi parasti ir diezgan gausi tendenču sekotāji. Tātad, noskaidrosim, kāpēc Chery atšķiras no konkurentiem.
Upes pilsēta
Vispirms noskaidrosim mūsu atrašanās vietu. Chery nāk no Uhu, pilsētas Jandzi upes krastā, dažus simtus kilometru lejpus Hefei. Hefei, protams, ir Anhui provinces galvaspilsēta un mājvieta JAC un NIO. Uhu galvenokārt bija tirdzniecības pilsēta, taču “Lielā lēciena” laikā tā nostiprināja savu rūpniecisko bāzi. Lai gan ekonomiskā programma galu galā cieta neveiksmi, dažas nozares, piemēram, tekstilrūpniecība, palika pie pilsētas.
Šajos gados Wuhu arī spēra pirmos soļus automašīnu ražošanā. Wuhu Jiangnan auto remonta rūpnīca 1958. gadā ražoja trīsriteņu transportlīdzekli, iespējams, pamatojoties uz japāņu dizainu. Gadu vēlāk rūpnīca atklāja arī Jiujiang automašīnu. Tāpat kā ar daudzām no šīm agrīnajām norisēm, lejupslīde pēc Lielā lēciena noslaucīja pūles, pirms tā varēja sākt darboties.
Tomēr pilsētā atrodas viens liels rūpnieciskais darbs: Wuhu kuģu būvētava. Tā tika dibināta 1900. gadā un daudzus gadu desmitus kalpoja kā militārā kuģu būvētava. Pēdējā laikā tas ir kļuvis par civilo ražošanu. Astoņdesmitajos gados kuģu būvētava kļuva par Ķīnas valstij piederošās Shipbuilding Corporation daļu. 1980. gadā Wuhu City veica vietējo pārņemšanu. Pilsēta ieguva kontroli pār Vuhu kuģu būvētavu, iegādājoties to ar uzņēmuma Chery Holdings starpniecību. Jā, arī Chery ražo kuģus. Faktiski Chery šogad iegādājās citu kuģu būvētavu Veihai (Šanduna), lai ražotu savus automašīnu un kravas automašīnu pārvadātājus pasaules eksportam. Bet es eju stāstam priekšā.
Wuhu ilgu laiku galvenokārt bija saistīts ar tirdzniecību un tekstilizstrādājumiem, bet 1980. gados tekstilrūpniecība sāka sarukt. Tam sekoja daži smagi Jandzi upes plūdi, kas radīja lielus postījumus reģionam. Atbildot uz to, pilsētas amatpersonas sāka meklēt jaunas industriālās iespējas, un viņu prātā atkal bija automašīnu ražošana. Automobiļu rūpniecību federālā valdība bija noteikusi par vienu no “rūpniecības pīlāriem”, tāpēc plānu kļūt par automašīnu pilsētu ātri apstiprināja provinču un valsts līmeņa politiskie vadītāji.
Tongbao automašīna
Vuhu pirmos centienus automašīnu būvēšanā veica viena no tās rajona padomēm, kad Sjiņvu rajona padome pārveidoja militāro objektu par Yuanhu Nr. 3 īpašo transportlīdzekļu rūpnīcu. Tas notika 1992. gada oktobrī. Jaunā rūpnīca sāka ražot nelielu sedanu ar stiklšķiedras korpusu ar nosaukumu Tongbao WHW5010QC. Diemžēl par šo auto ir zināms ļoti maz, un es pat nevaru jums parādīt attēlu. (Automašīna ir attēlota Ērika van Ingena-Šenau grāmatā “Ražots Ķīnā, 1990. gadu pazaudētas mazās automašīnas”). Papildus četrdurvju sedanam bija arī divvietīgs pikaps.
1997. gadā rūpnīca tika pārdēvēta par Wuhu Special Vehicle Works un tika laists klajā papildu modelis Tongbao WHW6400CH. Tas bija vēl viens stiklplasta korpuss, kas veidots kā mazs MPV, uz FAW Jilin šasijas un aprīkots ar Dongan 1 litra dzinēju. Abi modeļi tika pārdoti ļoti nelielā skaitā un galvenokārt tika izmantoti kā taksometri Uhu pilsētā. Tongbao 1994. gadā izgatavoja nedaudz vairāk par tūkstoti automašīnu, taču tas, iespējams, bija viņu labākais gads. Līdz 1990. gadu beigām viņi kopumā bija pārdevuši aptuveni 4.000 automašīnu. Papildus diviem plastmasas automobiļiem Tongbao arī salika nelielu skaitu Hyundai Accent automašīnu no CKD komplektiem.
Zemais ražošanas līmenis izraisīja stratēģijas maiņu. Pirmkārt, Tongbao 2011. gadā mēģināja izveidot sadarbību ar WorldStar (tā pati sadarbība starp Dienvidslāvijas Zastava Automobiles un amerikāņu kompozītmateriālu uzņēmumu), taču tas neizdevās. Divus gadus vēlāk tika noslēgts tehniskais līgums ar Changan. Tongbao atteicās no plastmasas automašīnām un sāka ražot Changan minivenus ar savu zīmolu.
Darījums ar Changan pavēra jaunas iespējas, piemēram, ārējiem investoriem. 2004. gadā Vuhu pilsēta pārdeva lielāko daļu Tongbao uzņēmumam Zongshen, motociklu ražotājam no Čuncjinas. Zhongshen iegādājās 80% akciju, un uzņēmums tika pārdēvēts par Zongshen Tongbao Automobile Manufacturing. Minivenu Changan ražošana turpinājās līdz 2008. gadam, taču tā nekad nesasniedza lielus augstumus. Pēc 2008. gada Tongboa pastāvēja ilgstoši, un 2016. gadā varas iestādes atņēma tai ražošanas kvalifikāciju.
Balasta aktīvi
Viena rūpnīca, kas ražo tikai tūkstoti automašīnu gadā, nav transportlīdzekļu nozare. Vuhu ambīcijas ir augstākas, tāpēc Tongbao bija tikai pirmā nodaļa garā stāstā, kas galu galā noveda pie Chery Automobile. Uhu amatpersonas 1993. gadā dzirdēja, ka vietējais farmācijas uzņēmums Sanjiu ir ieinteresēts izveidot automašīnu montāžu, pamatojoties uz valdības plāniem. Wuhu City atstāja savu svaru un finansiālo atbalstu, taču nacionālā politika kļuva par darījumu pārtraukumu. Tajā laikā federālā valdība veicināja stratēģiju “trīs lieli, trīs mazi ražotāji”, kas neatstāja vietu jauniem uzņēmumiem. Kad bija skaidrs, ka Sanjiu projekts nesaņems svētību valsts līmenī, projekts tika atcelts.
Mēģinot realizēt Sanjiu projektu, Uhu iedzīvotāji satika Genu Džaoji. Gengs bija bijušais FAW grupas priekšsēdētājs un ģenerāldirektors. Viņš bija arī pēctecis no Čaohu pilsētas Anhui, kas atrodas netālu no Uhu. Pateicoties ģeogrāfiskajam savienojumam, Uhu amatpersona iesaistīja Genga pakalpojumus. Šim pieredzējušajam vadītājam, protams, bija visi pareizie sakari un pieredze augsta līmeņa sarunās. Un viņš ļoti labi zināja FAW grupu, vienu no “trīs lielajiem ražotājiem”, kuru Vuhu pilsēta uzrunāja kā potenciālo partneri.
Geng Zhaojie piegādāja un Wuhu City, FAW Group un ierīču ražotājs Yangzi kopīgi izveidoja Wuhu FAW Yangzi šasiju rūpnīcu. Šī rūpnīca sāka ražot galvenokārt rāmjus autobusiem un kravas automašīnām, tehnoloģiju piegādājot FAW. Tomēr FAW ātri zaudēja interesi par projektu, jo produkcijas kvalitāte un kvantitāte bija diezgan neapmierinoša. Lielais automašīnu ražotājs lielākoties atkal izstājās 1995. gadā, atstājot vēl vienu Uhu automašīnu projektu iestrēgušā stāvoklī.
Šasijas rūpnīca tomēr turpināja karavīrus un gadu gaitā pakāpeniski paplašināja ražošanu. Tā nebija Vuhu pilsētas autorūpnīca, taču tā izdzīvoja, un 2006. gadā pilsēta noslēdza darījumu ar citiem akcionāriem. Rūpnīca tika pārdota uzņēmumam Chery Automobile, un FAW un Yangzi katram piederēja nedaudz akciju. Chery pilnībā pārkārtoja rūpnīcu un palielināja jaudu līdz 80.000 XNUMX vieglo kravas automašīnu un autobusu gadā.
Svaigas sejas
Trīs secīgo mazāk veiksmīgo projektu dēļ Uhu kara lāde bija izsīkta. Par laimi, pilsēta saņēma zināmu palīdzību no provinces iestādēm, tostarp dažus līdzekļus. Tas ļāva mēra palīgu Žanu Sjalaju paaugstināt amatā un likt viņam uz pilnu slodzi vadīt Vuhu automobiļu ražošanas projektu. Kamēr Zangs ir partijas birokrāts, viņam ir vajadzīgs eksperts, kas vadītu operācijas praktisko pusi.
Viņš šim darbam izvēlas Yin Tongyue, citu FAW vadītāju. Yin ir FAW-Volkswagen kopuzņēmuma darbnīcas direktors un FAW rindās uzlecošs talants. Viņš arī ir no Anhui provinces. Žans pārliecina Iņ pamest savu daudzsološo karjeru nenoteiktam piedzīvojumam ar vienkāršu argumentu: kāpēc strādāt ārzemnieku labā, ja var vadīt jaunu Ķīnas automašīnu zīmolu? Iņ piekrīt un kļūst par Wuhu automašīnu projekta tehnisko direktoru 1996. gadā.
Džan nedod Iņ daudz ar ko strādāt. Līdzekļi ir stipri ierobežoti, tāpēc Iņ ir jāierīko veikals pamestā ķieģeļu rūpnīcā bez apkures vai gaisa kondicionēšanas. Bankas kontā ir redzami RMB 300.000 XNUMX, kas ir aptuveni Volkswagen Santana cena tajā laikā. Iņ paņēma sev līdzi dažus FAW kolēģus un sāka darbu pie autobūves uzņēmuma izveides.
Lietas kļūst daudz labākas, kad sākotnējais darbs šķiet daudzsološs un Vuhu pilsēta un Anhui province pilnībā atbalsta projektu. Automašīnas projekts oficiāli tika reģistrēts 18. gada 1997. martā kā Anhui Auto Parts Co., Ltd. ar finansējumu tagad miljonos. Plāns ir diezgan vienkāršs: vispirms izveidot dzinēju ražošanas līniju, izveidot komponentu nozari un pēc tam sākt ražot pilnīgas automašīnas.
Pirms tam uzņēmumam bija jāizlemj par zīmola nosaukumu. Parasti valdības atbalstītie projekti vienkārši izvēlas ģeogrāfisku atsauci kā zīmola nosaukumu, bet ne šajā gadījumā. Džans un Iņs par to diskutēja diezgan daudz, izmēģināja vairākas dažādas iespējas, bet galu galā nolēma par Chery. Ķīniešu valodā tas ir Qirui, kas nozīmē kaut ko "neparasti labvēlīgu". Abiem vīriešiem droši vien nebija nekas pretī, ka angļu nosaukums bija diezgan tuvs noteiktam amerikāņu zīmolam. Tādējādi Wuhu Automobile projekts kļuva oficiāli pazīstams kā Chery Automobile Co., Ltd.
Tehnoloģiju iepirkšanās
Bez jebkādām sev piederošām tehnoloģijām Chery nebija citas iespējas kā vien meklēt tehnoloģiju pārdošanai. Tas nebija viegls uzdevums, jo starptautiskiem autoražotājiem bija maza interese strādāt kopā ar nezināmu Ķīnas jaunuzņēmumu. Kādu laiku šķiet, ka visticamākais iegādes kandidāts ir Seat dzinēju montāžas līnija, taču spāņu zīmolu aptur tās vācu mātes uzņēmums Volkswagen. Tātad Yin Tongyue nonāk Velsā, kur Ford pārtrauc savu novecojošo Kenta dzinēju montāžu. Ražošanas līnijas un dizaina patentu iegādei nepieciešami ne mazāk kā USD 30 miljoni.
Ķīnā Chery būvē pavisam jaunu objektu, lai izvietotu tā iegādi. Ford nosūta inženieru komandu uz Uhu, lai uzstādītu visu tehniku. Iņ un inženieri drīz vien nokļuva nepatikšanās viens ar otru, britu darba ētikai neatbilstot ķīniešu cerībām. Iņ nosūta tos visus mājās, labu laiku pirms ražošanas līnija ir izveidota un darbojas. Viņš kopā ar savu komandu izpētīja visu aprīkojumu, lika iztulkot rokasgrāmatas un aptuveni pusotra gada laikā uzstādīja visu līniju. Pēc dažām atkļūdošanas un izmēģinājuma darbībām Chery dzinēju ražošana sākās 27. gada 1999. aprīlī.
Kamēr tas viss notika, Yin uzturēja kontaktus arī ar Seat Spānijā. Viņš vēlējās izmantot Volkswagen Jetta šasiju automašīnai Chery, kas nav pārsteidzoši, ņemot vērā viņa pieredzi FAW-Volkswagen. Lai gan FAW-VW noteikti negrasījās to piegādāt, Seat uzbūvēja savu Toledo modeli uz tieši tādiem pašiem pamatiem, un šis modelis bija sasniedzis sava mūža beigas. Seat nepakļāvās mātes uzņēmumam un pārdeva Toledo tehnoloģiju Chery. Tas neietvēra veidnes, tāpēc Yin pasūtīja jaunu komplektu no Taivānas uzņēmuma. Balstoties uz spāņu zīmējumu, veidņu uzņēmums izgatavoja izskatīgu Seat Toledo virsbūves kopiju.
18. gada 1999. decembrī no ražošanas līnijas noripoja pirmais Chery Fengyun. Tas bija ķīniešu Toledo, ko darbina 1.6 litru Ford dzinējs. Chery arī paziņo automašīnas cenu 88.000 XNUMX RMB. Tas ir aptuveni divas trešdaļas no Ķīnā ražotas VW Jetta cenas, kas būtībā ir tāda pati automašīna. Līdz šim viss ir labi, taču radās liela problēma: automašīnu nevarēja pārdot nekur ārpus Anhui provinces, jo Chery nebija nacionālās ražošanas licences.
Iesākumam
Automobiļu rūpniecības stratēģijas dēļ federālajā līmenī Chery nebija iespējams iegūt produkciju ar politiskiem līdzekļiem. Vienīgais reālistiskais risinājums bija sadarboties ar vienu no “trīs lielajiem ražotājiem”, kas bija FAW, Dongfeng un SAIC. Ņemot vērā vēsturiskās saites, visredzamākā izvēle bija panākt vienošanos ar FAW. Iņ vērsās pie FAW direktoriem, bet atrada aukstu plecu. FAW partneris Volkswagen nebija uzjautrināts par Chery automašīnu, kas ir tiešs Jetta konkurents ar gandrīz tādu pašu tehnoloģiju. Tā kā šis maršruts bija bloķēts un Dongfeng kā zaudējumus nesošs kravas automašīnu ražotājs nemaz nebija ieinteresēts, SAIC bija vienīgais kandidāts.
Iņ nebija spēcīgas sarunu pozīcijas, un SAIC viņu nospieda līdz robežai. Šanhajas uzņēmums pieprasīja 20% no Chery Automobile bez maksas apmaiņā pret piekļuvi SAIC ražošanas atļaujai. Iņam nebija citas izvēles, kā vien izpildīt prasības, taču viņš varēja pārdot Chery automašīnu visā valstī, sākot ar 2001. gada sākumu. 2000. gadā Chery saražoja 2.000 automašīnu, 2001. gada decembrī skaitītājs uzrādīja 30.000 2003, bet 100.000. gada sākumā XNUMX XNUMX. Chery izgāja no ražošanas.
Šī iespaidīgā izaugsme visus pārsteidza un radīja spriedzi SAIC un Chery attiecībām. Pirmkārt, SAIC par to nerūpējās, viņi vienkārši domāja, ka bez maksas ir ieguvuši jaunu ieņēmumu plūsmu. Bet, kad Chery ātri guva panākumus, tas izraisīja viņu interesi. Šanhajas vadība sāka izdarīt zināmu politisku spiedienu uz Anhui varas iestādēm, lai tās nodotu SAIC vēl dažas Chery akcijas. No otras puses, Chery vēlējās pēc iespējas ātrāk atbrīvoties no SAIC, jo viņi jutās ierobežoti savās jomās. Strīds turpinājās divus gadus, līdz tika rasts risinājums. SAIC atdeva Chery akcijas sākotnējiem īpašniekiem, un Chery saņēma savu ražošanas licenci.
Nākamnedēļ
Chery Automobile patiešām paceļas. Zīmols turpina savu straujo izaugsmi un izlaiž virkni jaunu produktu.
