Lielais lasījums – Chery (2/4) – Daewoo afēra

Toledo ģimene

Chery bija iegādājies Fengyun ražošanas līniju un automašīnas rasējumus no Seat, un tā bija visa tehnoloģija, kas viņiem bija pirmajās dienās. Tāpēc viņi darīja pašsaprotamo lietu: radīja jūsu rīcībā esošos rīkus. Fengyun, angļu vārds ir Fulwin, bija ļoti ilga dzīves cikla sākumā. Automašīna saņēma regulārus atjauninājumus un cenu samazinājumus, un modelis tika ražots līdz 2006. gadam. Taču ar to Toledo tehnoloģija nebeidzās, jo Chery ražoja vairākus blakusproduktus.

Pirmā no tām bija Fengyun limuzīna versija ar garu garenbāzi. Chery izstiepa automašīnu par 20 cm, un tas izveidoja izcilu taksometra modeli. Šī automašīna tika pārdota no 2003. līdz 2006. gadam. Automašīna arī ieviesa gudru Chery mārketinga triku: tika teikts, ka tas ir pieejams ar BMW dzinēju. Faktiski tas bija Brazīlijas Tritec dzinējs, ko kopīgi izstrādāja Chrysler un MG Rover, ko BMW mantoja, iegādājoties britu ražotāju. Tritec dzinējs tika importēts no Brazīlijas un parādījās arī dažās citās Chery automašīnās.

2003. gadā Chery iepazīstināja arī ar Qiyun (vai Cowin angļu valodā). Šis auto bija ļoti līdzīgs Fengyun gan izskata, gan tehnikas ziņā, taču tas tika novietots zem agrīnā modeļa ar vēl zemāku cenu. 2010. gadā automašīna saņēma lielu atjauninājumu un tika pārdēvēta par Cowin-2, lai atbilstu daudzām automašīnām ar Cowin vārdu. Līdz tam Ford un Tritec dzinēji tika aizstāti ar paša Chery dizainu, bet par to vēlāk. Cowin-2 izdzīvoja līdz 2016. gadam.

Pēdējā šķirne bija automašīna, kas apvienoja Fengyun priekšējo daļu ar lielu kravas kasti aizmugurē. Transportlīdzeklis, kas līdzīgs, piemēram, Volkswagen Caddy. Tāpat kā Caddy, tas bija pieejams kravas un pasažieru modeļos, un Chery sākotnēji to sauca par Chery Qirui (vai Karry angļu valodā). 2006. gadā Chery iegādājās FAW Yangzi Automobile (vienu no Vuhu agrīnajiem autobūves darbiem, skatiet stāsta 1. daļu) un galu galā pārdēvēja to par Chery Commercial Vehicles. Karry kļuva par firmas nosaukumu Chery komerctransportam, tāpēc Chery Karry pārtapa par Karry Youyi un tika pārdots līdz 2012. gadam.

Tehniskais izaicinājums

Ar vienu produktu nepietiek, lai izveidotu zīmolu, un Chery darbinieki to apzinājās. Tāpēc viņi meklēja veidus, kā attīstīt uzņēmumu. Tas var šķist diezgan vienkārši, izstrādājiet kaut ko, izveidojiet to un pārdodiet to, taču tas noteikti nebija tik vienkārši. Ķīnas automobiļu ražotāji ienāca nobriedušā nozarē, paši vēl būdami zīdaiņi. Chery bija sācis no nulles bez pieredzes vai vēstures, uz ko atgriezties, tāpēc izaicinājums bija vēl lielāks.

Lielākiem valstij piederošiem automobiļu uzņēmumiem bieži vien bija ārvalstu kopuzņēmuma partneris, uz kuru paļauties. Partneris varētu piegādāt vecu platformu un dzinēju, savukārt Ķīnas zīmols izstrādātu virsbūvi. Tehnoloģiju attīstība nebija galvenā problēma. Tas nāks tikai daudz vēlāk. Privātiem jaunizveidotiem uzņēmumiem tas bija savādāk. Viņi bieži sāka, iegādājoties pamestu produktu vai ražošanas līniju un izveidojot sava veida pētniecību un attīstību. Daudziem jaunizveidotiem uzņēmumiem bija ierobežotas iespējas, tie nebija tik noraizējušies par intelektuālo īpašumu, un viņi vienkārši mainīja konkurenta produktu.

Chery izdarīja kaut ko pa vidu vai pat mazliet no abiem. Žans Sjalajs bija komunistiskās partijas amatpersona, kas bija atbildīga par Vuhu automašīnu projekta administratīvo pusi. Viņš vēlējās atrast piemērotu partneri, kas varētu nodrošināt tehnoloģiju platformu vai pat gatavo produktu. Yin Tongyue bija inženieris, kurš bija atbildīgs par Chery Automobile tehnisko pusi. Viņam patika pašam izstrādāt lietas un izgatavot oriģinālus izstrādājumus. Tas varētu būt abu sadursmes sākums, taču tā nebija. Viņi abi panāca savu.

Yin veids bija izveidot vairākas pētniecības un attīstības grupas, piemēram, automašīnu dizainu vai alternatīvu piedziņu. Bet, protams, viņš ātri sasniedza pieejamo tehnisko iespēju robežas. Tāpēc tā vietā, lai visu darītu iekšēji, viņš izvēlējās sadarboties ar cienījamiem starptautiskiem partneriem. Eiropas uzņēmumi, piemēram, Bosch un Ricardo, strādāja Chery, un viņš arī iesaistīja studijas, piemēram, Pininfarina un Bertone.

Viens no viņa pieejas piemēriem ir ACTECO. Chery bija pilnībā funkcionējoša dzinēju rūpnīca, bet ražoja diezgan novecojušu Ford dizainu. Yin vērsās pētniecības uzņēmumā AVL un pasūtīja pilnu jaunu dzinēju līniju. Viss, sākot no maziem trīs cilindru dzinējiem līdz pat 3 litru V6 agregātam. Dizaina parametri tika noteikti Ķīnā, bet AVL veica projektēšanas darbu. Tas noveda pie tā, ka Chery ražoja savu dzinēju līniju ar ACTECO reklāmkarogu, kas ir diezgan izcils sasniegums starp Ķīnas automašīnu zīmoliem.

Džana pieeja izraisīja daudz biežāku notikumu Ķīnas automobiļu rūpniecībā: tiesas prāvu par autortiesību pārkāpumiem.

Daewoo savienojums

2000. gadā Anhui provinces delegācija devās uz Dienvidkoreju. Delegācijas sastāvā bija pārstāvji no trim vietējiem autoražotājiem: Tongbao, Anchi un Chery. Vizītes mērķis bija tikšanās ar lielā Korejas autoražotāja Daewoo Motors vadītājiem. Protams, starp delegātiem bija Žans Sjalajs. Šī tikšanās vēlāk radīja nelielas nepatikšanas.

Daewoo Motors bija viens no daudzajiem Daewoo "chaebol" uzņēmumiem, kas ir konglomerāts, kas nodarbojās ar daudzām dažāda veida darbībām. Viena no šīm darbībām bija automašīnu ražošana. Iepriekšējā desmitgadē Daewwo Motors bija kļuvis par diezgan lielu ražotāju ar eksportu uz daudzām valstīm, taču uzņēmumu smagi skāra Āzijas finanšu krīze. 2000. gadā tai bija ļoti vajadzīga nauda un tā atradās uz bankrota sliekšņa.

Šīs sanāksmes mērķis bija diezgan skaidrs. Daewoo ļoti vajadzēja naudu, un ķīnieši meklēja preci. Un Daewoo bija tieši tas, kas viņiem bija vajadzīgs, maza automašīna ar nosaukumu Matiz. Šī automašīna bija ļoti veiksmīga daudzos Āzijas tirgos, pateicoties tā modernajam un draudzīgajam dizainam. ItalDesign studija to izstrādāja kā Fiat konceptu, taču itāļu zīmols to noraidīja.

Daewoo savienojums tika izveidots, pateicoties Anchi, kas jau izgatavoja vecāku Daewoo Tico saskaņā ar licenci. Vairāk par Anchi šeit. Kas īsti notika no sanāksmes, joprojām nav zināms, jo nav oficiālu ierakstu. Taču vēsturniekam Ērikam van Ingenam-Šenau tika parādīts dāvināts Matizs (pētniecības nolūkos), apmeklējot Tongbao rūpnīcu 2001. gadā. Ne Tongbao, ne Anči ​​nebūvēja Matiz, bet dizains beidzās ar Chery klēpī.

Yin Tongyue bija pārvilinājis galveno dizaineri no Dongfeng Citroen (atbildīgs par Fukang modeļiem) pievienoties viņa jaunajai dizaina nodaļai. Viņš veica smalkas izmaiņas Daewoo dizainā, piemēram, pievienoja jaunu priekšējo buferi, kas lika automašīnai izskatīties smaidošai. 2003. gadā automašīna nonāca Ķīnas tirgū ar nosaukumu Chery QQ, ko darbina 800 kubikcentimetru ACTECO dzinējs. QQ bija jauks, lēts un labi uzbūvēts, lai jūs varētu uzminēt, kas gaidāms: tas kļuva par milzīgu pārdošanas panākumu.

Hečbeka modelis tika pārdēvēts par QQ3 2006. gadā pēc nelielas sejas uzlabošanas. Tajā pašā laikā Chery sāka ieviest vairākus paša izstrādātus variantus. QQ6 bija sedana modelis, un QQme bija diezgan dīvaina izskata divdurvju supermini. Vēlāk QQ6 tika pārdēvēts par Cowin-1. Pēdējam atvasinājumam nebija QQ nosaukuma, bet tā vietā to sauca par A1. Tas bija mazs krosovers. Dažādie QQ modeļi tika ražoti līdz 2015. gadam, kad to nomainīja daudz mazāk veiksmīga otrā paaudze.

General Motors nav uzjautrināts

Daewoo Motors tas nebeidzās labi. Uzņēmums nepārdzīvoja finansiālās problēmas un bankrotēja. General Motors nopirka bankrotējušo īpašumu, un uzņēmums kļuva par GM Korea. Pēc tam Matiz nokļuva arī Amerikas Savienotajās Valstīs kā Chevrolet Spark un arī tur guva panākumus. Amerikāņi arī iepazīstināja ar automašīnu Ķīnā ar nosaukumu Chevrolet Lechi (un vēlāk Baojun Lechi), un tādējādi tas tieši konkurēja ar Chery QQ.

Kad Chevrolet inženieri pārbaudīja vienu no Chery automašīnām, viņi atklāja, ka tai ir ļoti identiska virsbūves struktūra, ārējais dizains, interjera dizains un galvenās sastāvdaļas. Daudzas detaļas, piemēram, durvis, bija savstarpēji aizvietojamas bez jebkādām izmaiņām. Chevrolet vadītāji nodēvēja QQ par kopiju, un 2004. gada decembrī Ķīnā uzsāka tiesvedību par intelektuālā īpašuma zādzību.

Diemžēl precīzas lietas detaļas mums nav zināmas, jo tā tika atrisināta ārpustiesas kārtībā. Chery vienmēr noliedza, ka būtu kopējis dizainu, viņi apgalvoja, ka ir samaksājuši, lai iegūtu dizainu. Bet mēs nezinām, kas ir patiesība. Šķiet, ka Chery kaut kādā veidā ieguva dizainu, taču ir pilnīgi iespējams, ka viņi nemaksāja Daewoo. No citiem gadījumiem ir zināms, ka daži Daewoo darbinieki, saskaroties ar bezdarbu, zīmola miršanas laikā paņēma mājās diezgan daudz uzņēmuma informācijas un pārdeva to ikvienam, kurš to vēlējās iegūt.

Chery ieguva ne tikai Matiz dizainu, bet arī Daewoo Magnus rasējumus. Šis bija vidēja izmēra sedans. Tam tika piemērota tāda pati attieksme kā Matiz, veicot smalkas konstrukcijas izmaiņas un darbinot to ar ACTECO dzinējiem, un 2003. gadā tika laists klajā ar nosaukumu Chery Eastar (Dongfangzhizi ir ķīniešu nosaukums, vēlāk pārdēvēts par Cowin-3). Magnuss tika pārdots daudz mazākā skaitā nekā Matiz, un kaut kādu iemeslu dēļ GM neuztraucās iesūdzēt Chery par šo automašīnu.

Spēles mainītājs

Šī nebija vienīgā reize, kad Čerijs tika apsūdzēts kopēšanā. 2005. gadā tā iepazīstināja ar kompakto SUV ar nosaukumu Tiggo, kas izskatījās gluži kā Toyota RAV4. Gadu vēlāk sekoja Chery A5 (vēlāk pārdēvēts par Cowin-3), kas atgādināja Nissan Altima. Tehniski šīs automašīnas bija balstītas uz Magnus/Eastar platformu, tāpēc pazīstams bija tikai virsbūves dizains.

Tātad sākotnējie dizaini bija vismaz strīdīgi, taču 2008. gadā lietas radikāli mainījās. Tieši tad Yin Tongyue centieni sāka atmaksāties. 2007. gada augustā, svinot miljonā automobiļa ražošanu (pirmo reizi Ķīnas zīmolam), Yin Tongyue atklāja Chery A3. Šī automašīna jau tika apskatīta kā konceptauto 2006. gada Pekinas auto izstādē. Pēc atklāšanas Chery uzsāka milzīgu reklāmas kampaņu, tostarp 66 dienas ilgu “pastāvīgo testa braucienu” no Pekinas uz Uhu. 2008. gada vasarā pirmie klienti saņēma savu A3.

Tagad, kas ir tik īpašs Chery A3? Atbilde ir tāda, ka tas pilnībā mainīja sabiedrības viedokli par zīmolu. Chery pārdeva ļoti labi, taču sabiedrības acīs tas bija budžeta zīmols. QQ bija gudrs, bet stingri vērsts uz tirgus apakšdaļu. Toledo modeļi bija lēti, taču ne pārāk modernākie. Pārējie modeļi bija saprātīgas kvalitātes par pievilcīgu cenu, taču atdarināja pazīstamu modeļu stilu. A3 bija liela novirzīšanās no tā visa.

Pirmkārt, to veidoja slavenā studija Pininfarina. Rezultāts bija moderna izskata, labi sabalansēts kompakts sedans, kam bija sava identitāte. Tas neizskatījās pēc konkurenta. Platformu izstrādāja Chery iekšēji, un tā bija līdzvērtīga kopuzņēmuma piedāvājumiem. Tam bija virsbūves struktūra, kurā bija 40% augstas stiprības tērauda, ​​un standarta aprīkojumā bija tādas drošības iespējas kā gaisa spilveni, ABS un EBD. Atjauninātie ACTECO dzinēji ar tilpumu no 1.6 līdz 2.0 litriem nodrošināja jaudu.

Pūles atmaksājās. A3 bija pirmā Ķīnā izstrādātā automašīna, kas Ķīnas-NCAP drošības testā saņēma 5 zvaigžņu novērtējumu. Tas tiek plaši uzskatīts arī par pagrieziena punktu Ķīnas automobiļu rūpniecībā. Mūsdienīgs, gluds un nepietiekami novērtēts dizains ar modernām tehnoloģijām un izcilu drošību vēl nebija redzēts no Ķīnas ražotāja. Turklāt automašīna joprojām bija ļoti pieņemama cena, tikai nedaudz dārgāka nekā tagad desmit gadus vecie Toledo modeļi.

A3 mainīja Chery tēlu uz labo pusi, un tas tika labi pārdots. Tomēr tas neatbilda tādiem kopuzņēmuma produktiem kā Toyota vai Volkswagen, taču tas Chery ievērojami apsteidza vietējos konkurentus. Pēc A3 laišanas tirgū Chery pārdošanas apjomi vietējā tirgū pieauga no nedaudz vairāk nekā 300.000 2008 550.000. gadā līdz 2010 2011 2021. un XNUMX. gadā. Chery nepārdos tik daudz automašīnu līdz XNUMX. gadam.

Nākamnedēļ

Zīmola trakums! Chery iepazīstina ar vienu jaunu zīmolu pēc otra.