Lielais lasījums – Dongfeng (1/6) – garākā koncepcija autobūves vēsturē

Otrā automobiļu rūpnīca (SAW) sāka ierobežotu militāro ražošanu 1960. gadu beigās un civilo ražošanu 1970. gadu vidū. Tas ir pretrunā ar Ķīnas lielākajiem valstij piederošajiem automašīnu ražotājiem, kuru izcelsme lielākoties ir 1950. gadu sākumā. Neskatoties uz novēlošanos, SAW dibināšanu jau 1952. gada beigās deva pats Mao Dzeduns, tikai dažus mēnešus pēc tam, kad viss bija skaidrs par valsts pirmo automašīnu rūpnīcu First Automobile Works (FAW). Ar gandrīz divām desmitgadēm, kas šķir plānu un ieviešanu, SAW ir viens no garākajiem dzimšanas periodiem autobūves vēsturē.

Pirmais mēģinājums

FAW tika izveidots Čančuņā Jilinas provincē ziemeļos. Tajā laikā tas bija viens no nedaudzajiem nedaudz rūpnieciski attīstītajiem Ķīnas apgabaliem un salīdzinoši plaukstošs reģions, pateicoties tās resursu nozarei (galvenokārt ogļu ieguvei). Taču Ķīnas ziemeļaustrumi bija arī stratēģiski neaizsargāts apgabals, kurā gadu gaitā ir bijuši daudzi iebrukumi un ārvalstu okupanti. Drošības apsvērumu dēļ Ķīnas valdība plānoja izveidot rezerves ražošanas jaudu vietās, kas nav tik pakļautas ienaidnieka uzbrukumiem. Komiteja, kas pārrauga SAW plānu, atradās Uhaņā Ķīnas centrālajā daļā.

Komiteja izvēlējās vietu Vučanas rajonā, kas bija ļoti ekonomiski izdevīga. Reģionā jau bija dažas rūpnieciskas darbības, kas koncentrējās Uhaņā un tās apkārtnē. Tai bija samērā labi savienojumi ar pārējo valsti, vienlaikus kalnainajā iekšienē tā joprojām bija samērā nošķirta. Tomēr Mašīnu ministrija plānu noraidīja stratēģisku iemeslu dēļ. Uhaņas industriālais rajons atradās līdzenumā ar vairākām rūpnīcām tiešā tuvumā. Tai varēja viegli uzbrukt no gaisa, kad sākās karš.

Tomēr tas nebija pirmā mēģinājuma beigas. 1955. gadā tika piedāvāta jauna vieta – Čendu Sičuaņas provincē, kas atrodas daudz tālāk iekšzemē. Pilsētas austrumu nomalē tika izvēlēts tukšs lauks, un tajā pašā gadā sākās lielas kopmītnes būvniecība. Tas ātri atpalika no grafika, jo būvniecības nozari pārņēma liels skaits infrastruktūras projektu visā valstī. Starp dažādām pusēm bija arī nesaskaņas par piedāvāto SAW lielumu, tāpēc 1956. gadā projekti tika uz laiku apturēti.

Trieciens divi

Divus gadus vēlāk priekšsēdētājs Mao nosūtīja karavīrus, kas atgriezās no Korejas kara, uz Dzjanjanas reģionu (apgabalu ap Šanhaju, kas beidzas Jandzi upes deltā), lai sagatavotos SAW celtniecībai. Šoreiz plānus izjauca Ķīnas premjerministrs (Li Fuchun). Viņš ierosināja Jandzi upes otru galu Hunaņas kalnos kā labvēlīgu vietu. Mašīnu ministrija vienojās ar premjerministru un veica provizorisku vietas atlasi Hunaņas provincē. 1960. gada aprīlī visas iesaistītās puses izlēma par vietu, bet atkal viss sabruka, pirms pirmā lāpsta bija zemē. Šoreiz tās bija ekonomiskās nepatikšanas un līdzekļu trūkums, kā rezultātā plāni atkal tika nolikti plauktos.

Vēl nav

Sešdesmito gadu sākumā Ķīnas draudzīgās attiecības ar krieviem strauji pasliktinājās, savukārt attiecības ar amerikāņiem joprojām bija saspringtas, un Ķīnu nepārtraukti izaicināja kaimiņvalstis, piemēram, Vjetnama. Drošības situācija bija kļuvusi sarežģītāka, tāpēc priekšsēdētājs Mao 1960. gadā trešo reizi ierosināja Otro automobiļu rūpnīcu. Šoreiz viņš piebilda, ka tai vajadzētu atrasties netālu no liela dzelzceļa.

Mašīnu ministrija veica vēl vienu iespējamo vietu izvērtēšanas kārtu. Tā pārbaudīja vietas Sičuaņā, Guidžou un Hunaņas provincē. Tā izvēlējās zemes gabalu starp Chenxi, Luxi un Songxi ciematiem Hunaņā, gar ierosināto Sichuan-Han dzelzceļu. Lai uzsvērtu, ka šoreiz tie domāja biznesu, vairāk nekā 30 cilvēku tika pieņemti darbā no Čančuņas Automobiļu pētniecības institūta, Centrālās Dienvidu Rūpniecības un arhitektūras projektēšanas institūta Būvniecības un inženierzinātņu ministrijas un Centrālās Ķīnas izpētes brigādes, lai sāktu sagatavošanās darbu.

Pēc rūpīgas pārbaudes 1964. gada oktobrī centrālajai valdībai tika nosūtīts galīgais plāns. Un atkal projekts tika izjaukts no sliedēm, šoreiz burtiski. Valdība tikko bija mainījusi plānoto maršrutu Sičuaņas-Haņas dzelzceļam. Tas vairs nešķērsos Hunanu, bet gan Hubei provinci. Tātad mēs būtībā esam atgriezušies pirmajā vietā, jo komanda atgriezās Uhaņā, lai atkal izstrādātu jaunus plānus.

Sekoja vēl viena vietas atlases un pārbaužu kārta, un šoreiz izvēle nonāca Shiyan, attālā lauku ciematā, kuru apdzīvo daži simti cilvēku, dziļi Hubei kalnos. Šajā laikā valdība projektā bija iecēlusi arvien lielāku speciālistu skaitu no visas valsts, bet galvenokārt no FAW. Bija jāattīsta automašīna. 1966. gada oktobrī sekoja galīgais lēmums, Shiyan gatavojas būt vietai, un rūpnīcas celtniecība sākās nekavējoties.

Tikai, lai gandrīz uzreiz atkal apstātos.

Trīs reizes joprojām ir šarms

Jūs varētu atcerēties, ka 1966. gads bija arī kultūras revolūcijas gads. Šī bija Mao kampaņa, lai atbrīvotu valsti no jebkādas revizionistiskās domāšanas un pielietotu komunistisko sabiedrību, ko viņš aprakstīja savā Mazajā Sarkanajā grāmatā. Desmit gadus ilgā kampaņa bija pilsoņu nemieru, ekonomisko grūtību un asiņainu politisko slepkavību katastrofa. Tika izvirzīts arī jautājums par SAW dzīvotspēju Shiyan. Mašīnu ministrija vēlreiz pārskatīja visu procesu un nolēma, ka viņiem ir taisnība. Tā 1969. gadā beidzot sāka celt otro automobiļu rūpnīcu. Šoreiz pa īstam. Second Automobile Works kā uzņēmums tiek dibināts tā gada septembrī.

Neskatoties uz to, vai, iespējams, pateicoties ilgstošajam dzimšanas procesam, SAW, iespējams, ir vienīgais automašīnu ražotājs, kas ražoja automašīnas pirms tā pastāvēšanas. SAW 1967. gadā rīkoja zemu pamatu atklāšanas ceremoniju, savukārt rūpnīcas celtniecība sākās tikai divus gadus vēlāk. Pa to laiku pieaugošais projektā iesaistīto inženieru skaits no FAW, Beijing Automobile Works un Nanjing Automobile īpašumā uzcēla nelielu koka šķūni, kas kalpoja kā darbnīca. Šajā nojumē grupa izgatavoja vairākas 2 un 2,5 tonnu kravas automašīnas, galvenokārt agrīnos prototipus. Bet tā arī ar rokām uzbūvēja pirmo kravas automašīnu sēriju, kas tur tika pārdota, kamēr rūpnīca vēl tika būvēta.

1971. gada jūnijā beidzot bija gatava pirmā SAW montāžas līnija, un ar to beidzās šķūnis un ar rokām būvētās automašīnas.

Militārie ir pirmajā vietā

Tā laika ģeopolitisko apstākļu dēļ bija skaidrs, ka pirmā SAW kravas automašīna būs militārais transportlīdzeklis. Dizaina komanda kā sākumpunktu izmantoja labi izveidoto FAW Jiefang CA10. Viņi arī importēja amerikāņu kravas automašīnas no Dodge un International, lai salīdzinātu savu darbu. Pirmais dizains bija 2 tonnas smagais kravas automobilis ar nosaukumu 20Y. 20Y tika izstrādāts dažu mēnešu laikā un salikts nojumē. Tomēr armija pieprasīja jauninājumu, un tāpēc kravas automašīna kļuva par 25 Y 2,5 t. Šis transportlīdzeklis tika ražots nelielā skaitā, pirms rūpnīca bija gatava. Pirmā kravas automašīnu partija tika pabeigta 1970. gada rudenī.

Regulāra ražošana jaunajā rūpnīcā sākās 1. gada 1971. jūlijā. Tajā pašā datumā SAW paziņoja, ka viņu produkta zīmols ir Dongfeng. Ražošanas militārais apvidus kravas automobilis tika apzīmēts ar EQ240, un tas tiks izgatavots ar dažādām specifikācijām. Visiem bija visu riteņu piedziņa un pašbūvēts sešcilindru dzinējs (EQ6100). EQ240 ieguva stabilu reputāciju un piedzīvoja darbību daudzos bieži sastopamos robežkonfliktos ar kaimiņvalsti Vjetnamu.

SAW vienīgais klients bija Tautas atbrīvošanas armija. Tas nozīmēja stabilus ienākumus, bet arī salīdzinoši zemus ražošanas skaitļus. Un pēc priekšsēdētāja Mao nāves 1976. gadā iekšējie nemieri ātri tika atrisināti un starptautiskās attiecības sāka nedaudz normalizēties. Tātad pieprasījums pēc militārām precēm sāka sarukt. Visu laiku SAW palielināja jaudu, būvēja otru montāžas līniju un iesaistīja lielu skaitu mazu rūpnīcu kā daļu piegādātājus. Notikumi slikti ietekmēja SAW naudas plūsmu, un tam bija vajadzīgs lielais brālis FAW kā glābšanas riņķis.

Civilie darbi

FAW ar lieliem panākumiem ražoja Jiefang CA10 kravas automašīnu kopš 1950. gadiem. Komerciālajiem transportlīdzekļiem parasti ir ilgāks kalpošanas laiks nekā vieglajiem automobiļiem, taču arī kravas automašīnas ir ik pa laikam jāatjauno. Tātad pēc divām desmitgadēm FAW bija gatavs CA10 pēctecis, bet tā vietā viss dizains un intelektuālais īpašums tika nodots SAW. Tam, kam vajadzēja būt Jiefang CA140, kļuva par Dongfeng EQ140. Kravas automašīnas ražošana sākās 1978. gadā uz SAW otrās montāžas līnijas ar jaudu 5.000 transportlīdzekļu gadā. EQ140 bija pirmais Dongfeng, kas tika pārdots plašai sabiedrībai, lai gan tas parādījās arī daudzās militārajās versijās.

5 tonnas smagais EQ140 kļuva par Ķīnas būtisku vidēja izmēra kravas automašīnu. Vienkāršais dizains ar dubultiem apaļiem priekšējiem lukturiem uz kontrastējošas krāsas fona paneļa un šauru režģi ir viegli atpazīstams. Dongfeng to padarīja par piemērotu katram iedomājamam lietošanas gadījumam, pašizgāzējiem, traktoriem, kravas automašīnām ar refrižeratoru, ugunsdzēsības transportlīdzekļiem, mežsaimniecībā un daudz ko citu. Tas pārvērta uzņēmuma zaudējumus veselīgā peļņā. EQ140, kas kalpo vairāk nekā trīs gadu desmitus, tika ražots līdz 2011. gadam.

Dongfeng nebija vienīgais uzņēmums, kas ražoja EQ140. Tā ievēroja to pašu principu kā konkurenti FAW un BAW, izmantojot lielu mazāku rūpnīcu tīklu detaļu ražošanai un montāžai. Dongfeng piegādāja kabīnes un citas sastāvdaļas vairākiem šī tīkla uzņēmumiem, kuri paši samontēja savu kravas automašīnas versiju.

Mainās līdzi laikam

Līdz 1970. gadiem rūpniecības nozares Ķīnā kontrolēja valdība vai nu federālā līmenī, vai zemākās administratīvās jurisdikcijās (provincēs vai pilsētās). Septiņdesmito gadu beigās valdība sāka atbalstīt brīvas alianses starp vienas nozares uzņēmumiem. Un astoņdesmitajos gados beidzot kļuva iespējams vienam uzņēmumam piederēt citam (daļai no tā). 1991. gadā valdība izstrādāja konsolidācijas un liela mēroga uzņēmumu grupu veidošanas plānus.

Acīmredzot SAW bija jāorientējas spēkā esošajos likumos un noteikumos, un tam bija papildu trūkums — atrašanās attālā apgabalā bez atbalstošām nozarēm. Tātad SAW izveidoja lielu saistītu uzņēmumu tīklu, kuru tas principā nevarēja kontrolēt. Taču gudri juristi vienmēr atrod veidu. SAW gadījumā uzņēmums pārdeva detaļas un komponentus savām saistītajām pusēm par 10% zem tirgus cenas. Tas ļāva šiem uzņēmumiem veikt daļēji nokautu ražošanu. Savukārt SAW saņemtu 20% no peļņas. Tomēr viņi nekad neiekasēja naudu, un tā tika paturēta šajos saistītajos uzņēmumos. Jūs to varētu uzskatīt par kapitālieguldījumu veidu.

Nākamais solis tika veikts 1981. gadā, kad SAW izveidoja Dongfeng Automotive Industry Association (uzņēmums tiek tulkots arī kā Dongfeng United Automotive Industry Corporation vai Dongfeng Motor Industry Joint Venture), saīsināsim to par Dongfeng Industry. Šis jaunais uzņēmums apvienoja SAW ar septiņiem citiem uzņēmumiem, proti, Hangzhou Automobile Corporation, Hanyang Special Purpose Vehicle Works un Guangzhou, Liuzhou, Chongqing, Guizhou, Yunnan un Urumqi Automobile Works. Dongfeng Industry sākotnēji piederēja 20%, bet valdība paturēja 80%, bet vadības kontrole tika nodota SAW. Vēlāk SAW iegūs vairākuma līdzdalību visos šajos uzņēmumos.

Viens no Dongfeng Industry izveides iemesliem bija stingru ražošanas ierobežojumu apiešana, kas ir daļa no Ķīnas plānotās ekonomikas. SAW un FAW, kas izveidoja līdzīgu nozares asociāciju, smagi cīnījās, lai atbrīvotos no šiem ierobežojumiem, ko noteica valdības komiteja ar nosaukumu Ķīnas Nacionālā automobiļu rūpniecības korporācija (CNAIC). 1987. gadā SAW ieguva tādu pašu vadītāja statusu kā provinču valdībām un tagad varēja tieši kontrolēt citus uzņēmumus. 1987. gadā SAW kontrolēja 200 mazākus uzņēmumus, bet divus gadus vēlāk tas bija palielinājies līdz 300 uzņēmumiem. Galu galā valdība atņēma kontroli pār CNAIC (un ražošanas apjoma ierobežojumus), un uzņēmumu grupas, piemēram, SAW, ieguva daudz lielāku neatkarību.

Astoņdesmito gadu krasās ekonomiskās pārmaiņas vainagojās ar SAW pagaidu beigu punktu 1992. gadā. 1. septembrī Second Automobile Works mainīja nosaukumu uz Dongfeng Motor Corporation (DFMC). Tā bija valstij pilnībā piederoša holdinga kompānija, kas tieši kontrolēja aptuveni 30 uzņēmumus, tostarp Dongfeng Industrial un kopuzņēmumu ar Citroen (par to tiks runāts nākamnedēļ). Tajā pašā dienā Dongfeng Industrial mainīja nosaukumu uz Dongfeng Motor Company (DFMG). Šis ir operatīvais uzņēmums, kas atbild par Dongfeng kravas automašīnu izgatavošanu. Tā tieši un netieši kontrolē milzīgo skaitu mazāko uzņēmumu, kas iegūti pēdējā desmitgadē.

Dongfeng nosaukumu apjukums

Nākamo nedēļu laikā mēs uzzināsim par vairākiem Dongfeng uzņēmumiem, un es apsolu runāt nedaudz vairāk par faktiskajām automašīnām. Pagaidām man ir jāpiemin labi zināma grūtība ikvienam, kas pēta Dongfeng impērijas stāstu: uzņēmums vairākām savām biznesa vienībām ir devis ļoti līdzīgus nosaukumus gan ķīniešu, gan angļu valodā. Tāpēc, pirms mēs turpinām stāstu, es jums sniegšu īsu pārskatu par šiem vārdiem.

Dongfeng Motor Group Corporation Ltd. (DFMC)

(ķīniešu: 东风汽车集团有限公司 / piņjiņ: dōngfēng qìchē jítuán youxiàn gōngsī).

Galvenā kontrolakciju sabiedrība, oficiāli dibināta 24. gada 1991. jūnijā. Līdz 2017. gada novembrim tā bija pazīstama kā Dongfeng Motor Corporation (东风汽车公司 / dōngfēng qìchē gōngsī).

Dongfeng Motor Group Co., Ltd. (DFMG)

(ķīniešu: 东风汽车集团股份有限公司 / Pinyin: dōngfēng qìchē jítuán gufèn youxiàn gōngsī).

Iepriekš minētās Dongfeng Motor Company pēctecis, oficiāli dibināts 18. gada 2001. maijā. DFMG tiek kotēts Honkongas biržā.

Dongfeng Motor Co., Ltd. (DFL)

(ķīniešu: 东风汽车有限公司 / Pinyin: dōngfēng qìchē youxiàn gōngsī).

Šis ir Ķīnas un ārvalstu kopuzņēmums starp DFMG un Nissan (China) Investment, kas dibināts 20. gada 2003. maijā. Zināms arī kā Dongfeng-Nissan. Vairāki uzņēmumi, kurus iepriekš tieši kontrolēja DFMG, ir nodoti šim kopuzņēmumam. Pirms kopuzņēmuma nosaukums Dongfeng Motor Co tika izmantots citiem grupas uzņēmumiem.

Dongfeng Automobile Co., Ltd. (DFAC)

(ķīniešu: 东风汽车股份有限公司 / piņjiņ: dōngfēng qìchē gufèn youxiàn gōngsī).

Oficiāli dibināts 21. gada 1999. jūlijā kā Dongfeng Motor Group meitasuzņēmums biržā, bet tagad daļa no DFL. DFAC tiek kotēts Šanhajas biržā. Uzņēmums ražo vieglos kravas automobiļus.

Papildus līdzīgiem uzņēmumu nosaukumiem ir arī zīmola nosaukums Aeolus, kas var nozīmēt vairākas lietas. Pēc Dongfeng Motor Corporation dibināšanas 1992. gadā uzņēmuma vadība sāka domāt par savu kravas automašīnu eksportu. Nosaukums Dongfeng tulkojumā nozīmē "austrumu vējš". Ķīnā austrumu vējš ir saistīts ar patīkami atvēsinošu vēju karstā vasaras dienā. Tomēr Dongfeng vadītāji daudzās pasaules daļās ātri atklāja austrumu vēju, kas nozīmē "sasaldēt savas bumbas bargā ziemā". Tāpēc starptautiskajā saziņā viņi nomainīja Dongfengu pret Aeolu, mitoloģisko grieķu vēja dievu.

Tas šķiet diezgan vienkārši, taču apjukums sākas 2000. gadu vidū, kad Dongfeng laiž klajā sev piederošo vieglo automašīnu zīmolu. Ķīnā zīmolu sauc Fengshen, bet eksporta tirgos Fengshen izmanto nosaukumu Aeolus. Lai padarītu lietas vēl sarežģītākas, kopš 2018. gada Fengshen automašīnām Ķīnā uz bagāžnieka vāka ir Aeolus nosaukums rietumu rakstībā. Tātad Aeolus atkarībā no konteksta nozīmē Dongfeng vai Fengshen.

Nākamnedēļ

Mēs izpētīsim uzņēmuma attīstību, aplūkojot vienu no Dongfeng Industry iegādēm (Liuzhou Automobile), pirmo vieglo automašīnu kopuzņēmumu (Shenlong Automobile ar Citroen) un noslēgsim ar Dongfeng pašu automašīnu zīmoliem Fengshen (Aeolus) un Lantu (Voyah).

Lasiet vairāk autoražotāju stāstus

Katru nedēļu mēs publicējam vienu aizraujošu rakstu par slaveno Ķīnas autoražotāju vēsturi. Pārbaudiet tos, kurus vēl neesat lasījis.

Autoražotāju stāsti