Lielā lasīšana — Dongfeng (3/6) — kopuzņēmuma karalis: Honda, Kia un Renault pievienojas Dongfeng

Ap 2015. gadu Dongfeng bija septiņi kopuzņēmumi ar starptautiskiem zīmoliem (Nissan, Infiniti, Peugeot, Citroen, Honda, Kia un Yulon) un vienu vietējo zīmolu (Sokon), padarot to par Ķīnas kopuzņēmumu karali. Pagājušajā nedēļā mēs jau redzējām, kā Citroen en Peugeot izraisīja Dongfeng iebrukumu vieglo automašīnu ražošanā. Mēs arī zinām, ka visciešākā saikne ir ar Nissan, bet tas ir vēlāk. Šodien mēs aplūkojam Dongfeng saistību ar Kia, Honda un Renault.

Dongfeng Yueda Kia Automobile Co., Ltd.

Tagad Kia ir Dienvidkorejas otrais automašīnu ražotājs. Uzņēmuma pirmsākumi meklējami 1944. gadā, kad tas sāka ražot metāla caurules velosipēdiem. 1950. gadu beigās uzņēmums pievērsās automobiļu ražošanai, izgatavojot licencētu pirmo Honda un vēlāk Mazda. Pēc valsts apvērsuma un militārās diktatūras iestāšanās Kia astoņdesmitajos gados bija spiests uz dažiem gadiem pārtraukt darbību, bet 1980. gadā ar Ford Motor Company palīdzību atsāka ražošanu. Pirmā paškonstruētā automašīna Sephia (kas joprojām lielā mērā balstījās uz Ford/Mazda tehnoloģiju) parādījās 1986. gadā. Piecus gadus vēlāk Kia pasludināja bankrotu Āzijas finanšu krīzes rezultātā, un to izglāba Hyundai Motors, kas joprojām ir kontrolpaketes īpašnieks. līdz šodienai.

Tieši pirms bankrota Kia Ķīnas tirgū ienāca ļoti zemiski. 1996. gadā tā noslēdza darījumu ar Jančenas pilsētas iestādēm par Kia Pride, mazdatētas Mazda 121, CKD ražošanu. Jančena ir pilsēta Dzjansu provincē, un vietējās varas iestādes bija izveidojušas valstij piederošu rūpniecības grupu Yueda Group. Šīs grupas ieguldījumu grupa Jiangsu Yueda Investment kļuva par pirmo korejiešu kopuzņēmuma partneri, sadalot 70/30 (70% Yueda).

Kia vietējās problēmas un fakts, ka kopuzņēmums tika ierobežots ar tirdzniecību tikai provincē (tiem nebija valsts ražošanas atļaujas), kā es varu noskaidrot, pirmajos gados radās ļoti mazs skaits. Tas mainījās, kad 1999. gadā Hyundai iesaistījās Kia. Ambīciju līmenis pieauga, un tāpēc bija jāatrisina atļauju problēma. Tā kā centrālā valdība nebija gatava, vienīgais risinājums bija saikne ar valstij piederošo ražotāju. Tātad pēc dažām kapitāla izmaiņām, kurās Hyundai drīzumā iesaistījās kā akcionārs, kopuzņēmums kļuva par trijatu. 2002. gada martā Dongfeng Corporation (25%), Jiangsu Yueda (25%) un Kia Motors (50%) kopīgi nodibināja Dongfeng Yueda Kia Automobile (DFYK).

Tajā pašā gadā Hyundai Motors nodibināja savu Ķīnas kopuzņēmumu ar BAIC grupu Pekinā. Korejā Hyundai izmantoja savas platformas un tehnoloģijas, lai atdzīvinātu Kia zīmolu, un piemēroja to pašu stratēģiju Ķīnā. DFYK sāka ražot Quanlima (Hyundai Accent), Optima (Hyundai Sonata) un Cerato (Hyundai Elantra). Bija viens izņēmums. Lielajam MPV Kia Carnival nebija tieša Hyundai brālēna.

Tas prasīs dažus gadus, bet 2000. gadu beigās Kia atļāva nedaudz vairāk attālināties no sava mātes uzņēmuma. Protams, Hyundai un Kia turpina izmantot kopīgas tehnoloģijas, piemēram, platformas un dzinējus, taču mārketinga un dizaina jomā Kia izvēlējās savu ceļu. Tas ir novietots kā jaunāks un sportiskāks nekā Hyundai, ko simbolizē kubiskais Soul modelis. Jaunais virziens zīmolam nozīmēja labas lietas. Visā pasaulē, ieskaitot Ķīnu, tas sāka lēnu, bet vienmērīgu kāpumu pa automobiļu kāpnēm. Kādreiz Kia ražoja viduvējus mazbudžeta automobiļus, tagad tas ir uzticams līderis galvenajā segmentā. Kia pārdošanas apjomi Ķīnā sasniedza maksimumu 2016. gadā, kad zīmols pārdeva vairāk nekā 600,000 XNUMX automašīnu.

Pa to laiku trīs virzienu kopuzņēmums joprojām bija sarežģīts piedāvājums. 2000. gadu sākumā pēc ražošanas atļaujas iegūšanas Yueda Group vairākas reizes ieteica Dongfeng pamest kopuzņēmumu. Kas tā nebija. Pēc kārtas Dongfeng un Yueda sadarbojās New Energy pētniecības un izstrādes kopuzņēmumā (Aoxin), kas elektrificēja dažus Shenlong modeļus, Dongfeng mini kravas automašīnas un komerciālos transportlīdzekļus. Mūsdienās tas pilnībā pieder Yueda, un tā interešu jomai ir pievienota vieglā konstrukcija un kurināmā elementi. Tam ir arī vieglā automobiļa darbība Guoxin New Energy, kas ražo alumīnija platformas/oglekļa šķiedras virsbūves mini EV ar dubulto sviru balstiekārtu. Ļoti BMW i3. Yueda Group ieguldīja arī īpašam nolūkam paredzētu transportlīdzekļu rūpnīcā (izgatavojot tādas lietas kā sanitārijas kravas automašīnas) un, protams, Human Horizons.

2018. gadā Dienvidkorejas valdība aicināja amerikāņus izvietot savas stratēģiskās pretraķešu aizsardzības sistēmas (“zvaigžņu karu” programmu) Korejas teritorijā. Tas izraisīja joprojām ilgstošu diplomātisko strīdu starp Ķīnu un Koreju, kas radīja postījumus Korejas uzņēmumiem Ķīnas tirgū. Pārdošanas kritumu piedzīvoja ne tikai Hyundai-Kia, bet arī Samsung tālruņi ātri izgāja no modes. Apvienojiet to ar līdzīgām grūtībām, kas aprakstītas ar Shenlong (viedo savienojumu vai jaunās enerģijas transportlīdzekļos ir maz ko piedāvāt, pat ne e-Niro, kas ir tik veiksmīgs visā pasaulē), un ir katastrofas recepte.

Tāpēc, neskatoties uz atjaunināto sastāvu, Kia šobrīd Ķīnā ir nonākusi nepatikšanās. Pēdējo reizi zīmols pārdeva tikai 150,000 2021 transportlīdzekļu. Tā pameta savu pirmo rūpnīcu Jančenā, kas tagad kalpo kā Human Horizons montāžas rūpnīca. Laika zīme? Yueda Group beidzot piepildīja savu vēlmi 25. gada decembrī. Dongfeng nodeva pārdošanai savus 297% akciju DFYK. Viņi prasa RMB XNUMX miljonus, bet es domāju, ka pircēja vēl nav. Yueda Group neieguldīs naudu, un Kia vilcinās, tāpēc uzņēmuma nākotne pagaidām ir neskaidra.

Dongfeng Honda Automobile Co. SIA

Pretēji Kia kāpumiem un kritumiem stāsts par Dongfeng kopuzņēmumu ar Honda ir ilgstošu panākumu stāsts. Nekādas drāmas, tāpēc būs nedaudz garlaicīgs stāsts. Tomēr ir viena līdzība ar Kia. Arī Honda iesaistīšanās Ķīnas autobūves nozarē ir laimīgs trijatā ar diviem Ķīnas partneriem. Honda ir kopuzņēmums arī ar Guangzhou Automobile (GAC), taču šajā gadījumā viss ir cieši saistīts.

Tāpat kā paša Japānas uzņēmuma pirmsākumi, arī Honda iesaistīšanās ražošanā Ķīnas teritorijā sākas ar motocikliem. Deviņdesmito gadu sākumā Honda izveidoja divus motociklu kopuzņēmumus, pēc dažiem gadiem sekoja trešais. Honda ir ne tikai viens no svarīgākajiem motociklu ražotājiem, bet arī visvairāk kopētais. Japāņi iegulda lielus līdzekļus tiesvedībā, un pēc daudzu gadu tiesas prāvām tas ir viens no pirmajiem ārvalstu zīmoliem, kas saņem pienācīgu preču zīmju aizsardzību.

Honda pirmais solis automobiļu nozarē ir komponentu kopuzņēmums (Dongfeng Honda Auto Parts) 2004. gadā. Trīs gadus vēlāk tā iezīmē Ķīnas stratēģiju, noslēdzot pamatnolīgumu ar GAC un Dongfeng. GAC saliks visas automašīnas (Guangzhou Honda), Dongfeng ražos dzinējus (Dongfeng Honda Engine). Šī stratēģija ir veiksmīga, un neilgi vēlāk Honda ir nepieciešama lielāka jauda, ​​lai apmierinātu tirgus pieprasījumu. Tādējādi tā arī izveido kopuzņēmumu automašīnu montāžai ar Dongfeng.

Lai uzzinātu par Dongfeng Honda Automobile pirmsākumiem, mums ir jāatgriežas 1993. gadā. Uhaņas ekonomikas un tehnoloģiju attīstības zona tika izveidota, lai izvietotu kopuzņēmumu Dongfeng Citroen Shenlong. Tas piesaista arī dažus citus ar automašīnām saistītus uzņēmumus. Viens no tiem ir Wuhan Wantong Automobile (angļu valodā Grand Motor), kas ir kopuzņēmums starp man nezināmu Taivānas investoru (49%), Dongfeng (20%) un, sveiki vēlreiz, Hyundai Motors (21%). Wantong būvē rūpnīcu ar 60.000 100 transportlīdzekļu gada jaudu, lai ražotu Hyundai Grace/H10 furgonus no CKD komplektiem. Labākajos gados Wantong izmanto 2002% no jaudas. Sakarā ar neapmierinošajiem rezultātiem un jaunu kopuzņēmumu ar BAIC grupu, Hyundai 50. gadā izstājas no Wantong. Tas atstāj gandrīz tukšu uzņēmumu. Dongfeng iegādājas visas akcijas un pārdēvē Wantong par Dongfeng Honda Automobile, 50/XNUMX kopuzņēmumu ar Honda.

Bizness iet labi. Honda būvē otru Uhaņas rūpnīcu 2012. gadā, trešo 2018. gadā, 2021. gadā pārņem dīkstāvē esošu Šenlongas rūpnīcu un šā gada sākumā paziņo par pilnīgi jaunu, tikai BEV rūpnīcu. Gandrīz vienlaikus ar Dongfeng Honda japāņi izveidoja trešo kopuzņēmuma rūpnīcu ar nosaukumu Honda Automobile (Ķīna). Honda pieder vairākums 65%, GAC pieder 25%, bet Dongfeng - 10%. Šo augu izmanto tikai eksportam uz Āziju un Tuvajiem Austrumiem. 2020. gadā rūpnīca tiek pievienota GAC ​​Honda.

Abi kopuzņēmumi ražo lielākoties vienu un to pašu automašīnu katalogu, bet ar dažādiem modeļu nosaukumiem. Ātrākie Dongfeng Honda pārdevēji ir CR-V, Civic un XR-V (ar pārveidotu HR-V). No 2012. līdz 2016. gadam tika pārdota arī vecākās paaudzes Civic ar Ciimo zīmolu. Pēc dažu gadu prombūtnes zīmols atgriezās 2019. gadā un piedāvā pilnībā elektriskās XR-V versijas.

Dongfeng Renault Automobile Co., Ltd.

Renault Ķīnā ir diezgan gara, bet ar pārtraukumiem un līkumota vēsture. Tas jau eksportēja uz valsti ritošās šasijas 1930. gadsimta 1993. gados, kad Šanhajā darbojās franču sektors. Taču tā oficiālā klātbūtne Ķīnā aizsākās 45. gada septembrī, kad tā izveidoja Sanjiang Renault Automobile. Šis ir franču autoražotāja (55%) un ar aizsardzības nozari saistītu uzņēmumu Sanjiang Aerospace Group (XNUMX%) kopuzņēmums. Sanjiang Renault būvē rūpnīcu Sjaoganā (Hubei provincē) divu veidu transportlīdzekļiem: otrās paaudzes Espace MPV un Trafic furgoniem.

Sākot ar 2994. gadu, abas automašīnas sākotnēji tiek ražotas no CKD komplektiem. Par Espace, kas nekad nemainās līdz ražošanas beigām 1999. gadā. Trafic furgoni tiek pakāpeniski lokalizēti, taču ražošanas skaitļi joprojām ir daudz zemāki, nekā Renault bija gaidījis. Rūpnīcas jauda ir 60,000 2003 automašīnu gadā, bet, kad Renault 6,000. gadā pielika pūles, kopumā tika saražoti 4,112 automašīnu, 2,000 Trafic un nedaudz mazāk par XNUMX Espace. Renault beidz ražošanu, bet no kopuzņēmuma neizstājas, jo produkta atļauja joprojām ir vērtīga vērtība. Rūpnīca tiek pārdota uzņēmumam Sanjiang Aerospace un pārveidota par pārnesumkārbas rūpnīcu.

Aptuveni 1999. gadā Renault pēta iespējamu kopuzņēmumu ar BAIC Group, un Beijing Auto Works izmēģinājuma laikā ražo nelielas Renault 21 un Scenic partijas. BAIC galu galā izvēlas Hyundai, nevis Renault, tāpēc franči nolemj paļauties uz automašīnu importu Ķīnā un vienlaikus sākt sarunas ar Dongfeng. Kad Francijas valdība, daļēja Renault īpašniece, piegādā satelītu sistēmu Taivānai, attiecības ar Ķīnu kļūst saspīlētas un sarunas tiek pārtrauktas.

Tajā pašā laikā Renault izglābj Nissan no iespējamā bankrota, un Japānas uzņēmums 2003. gadā izveido kopuzņēmumu ar Dongfeng. Paredzams, ka drīzumā sekos arī Renault, taču abas puses nevar vienoties par ražošanas vietu. 2010. gadā pēc tam, kad sarunas atkal izgāzās, Renault izveido pilnībā piederošu tirdzniecības organizāciju Renault Beijing Auto Sales. Tas importē Koleos modeli, kas kļūst par negaidītu panākumu. Tas atdzīvina sarunas ar Dongfeng, un 2012. gada martā abas puses beidzot paraksta saprašanās memorandu.

Paiet vēl 20 mēneši, līdz faktiskais kopuzņēmums kļūst par realitāti. Tas ir tāpēc, ka darījums ir balstīts uz veco un dīkstāvē esošo Sanjiang Renault uzņēmumu. Tomēr ir jautājumi par faktiskajām īpašumtiesībām, un ir vajadzīgs ilgs laiks un valdības iejaukšanās, lai to visu atrisinātu. Galu galā Dongfeng iegādājas visas akcijas un pēc tam pārvērš to par 50/50 kopuzņēmumu ar nosaukumu Dongfeng Renault Automobile. Uzņēmums būvē jaunu rūpnīcu Uhaņā.

Ražošana sākas 2016. gada sākumā ar Kadjar modeli, kura pamatā ir Nissan Qashqai, kam ātri seko Koleos. 2019. gadā tiek pievienoti otrās paaudzes Captur un eNuo (EV, pamatojoties uz Indijas Renault Kwid). Pēc daudzsološā 72,000 2017 automašīnu sākuma 2019. gadā no turienes ir tikai lejup. 20,000. gadā Dongfeng Renault pārdod mazāk nekā 19 XNUMX automašīnu, un pēc tam uzbrūk Covid-XNUMX. Tā kā pārdošana nepastāv un rūpnīcas Uhaņā tiek slēgtas, Renault nolemj izstāties no kopuzņēmuma. Tik daudz pūļu, tik maz atlīdzības. Dongfeng pārdēvē uzņēmumu Dongfeng New Energy (Wuhan) Vehicles un piešķir to Voyah automašīnu ražošanai.

Tas nenozīmē, ka Renault ir pilnībā pazudis Ķīnā. Tā joprojām ir daļa no eGT New Energy Automotive, 2017. gada kopuzņēmuma starp DFMG (50%), Nissan (25%) un Renault (25%). eGT galvenokārt ir pētniecības un attīstības uzņēmums New Energy lietojumiem. Tā izstrādāja eNuo modeli, kas tiek pārdots arī ar četriem dažādiem Dongfeng zīmoliem un Eiropā kā Dacia Spring. Renault saviem parastajiem modeļiem atkal jāpaļaujas uz importu.

Nākamnedēļ

Nissan ir galvenais Dongfeng partneris, un Ķīnā abi autoražotāji ir masveidā savstarpēji saistīti. Nākamnedēļ sākam šķetināt mezglu.

Lasiet vairāk autoražotāju stāstus

Katru nedēļu mēs publicējam vienu aizraujošu rakstu par slaveno Ķīnas autoražotāju vēsturi. Pārbaudiet tos, kurus vēl neesat lasījis.

Autoražotāju stāsti