Ir jābūt pirmajam, un Ķīnā tas ir FAW. Protams, dažas automašīnas valstī ir ražotas jau iepriekš, taču formāli FAW ir pirmais auto ražotājs. Nosaukums atspoguļo šo statusu, saīsinājums nozīmē First Automobile Works.
Kravas automašīnas un limuzīni
Tūlīt pēc komunistiskās pārņemšanas Ķīna joprojām uztur ciešas saites ar Padomju Savienību. Tāpēc krievi palīdz jaunajiem Ķīnas valdniekiem visās jomās. 1940. gadu beigās Ķīnas delegācija apmeklē Krieviju, lai iepazītos ar pašreizējiem automobiļu rūpniecības standartiem un atrastu palīdzīgu roku. Krievi izstrādā vienas savas kravas automašīnas ZIS 150 dizainu un padara to pieejamu ražošanai Ķīnā. 1951. gadā Ķīnas valdība apstiprina automobiļu rūpnīcas dibināšanu, un 15. gada 1953. jūlijā tiek sākta rūpnīcas celtniecība Čančuņā (Jilin province Ķīnas ziemeļrietumos). Tajā pašā dienā First Automobile Works tiek dibināts kā valsts uzņēmums.
Rūpnīca ir pabeigta 1956. gadā un sākas kravas automašīnu ražošana. Pirmais modelis, ZIS 150 kopija, tiek saukts par Jiefang (“Liberation”) CA10. Šī ir 4 tonnas smaga kravas automašīna, ko darbina 6 cilindru 95 ZS benzīna dzinējs. Drīzumā FAW sāk izstrādāt arī divus vieglos automobiļus, kas tika prezentēti 1958. gadā. Pirmo sauc par Dongfeng (“Austrumu vējš”) CA71, otro Hongqi (“Sarkanais karogs”) CA72.
Dongfeng ir Eiropas ietekmju sajaukums. Šasija un piedziņas vilciens ir ņemti no Mercedes 190 (Pontoon modeļa), un automašīnas virsbūves dizains atgādina Simca Vedette. Automašīna faktiski nonāk ražošanā: 1958. un 1959. gadā FAW izgatavo aptuveni 30 vienības. Ķīnas vadītāji tomēr nolemj, ka Shanghai Auto, kas prezentēja līdzīgu modeli ar Fenghuang, ražos vidējās klases sedanus.
Ar to pašu valdības lēmumu augšējā ešelona limuzīnu ražošana ir noteikta FAW, tāpēc tās Hongqi modelim, gandrīz sešus metrus garam limuzīnam, ir atļauts pacelties. Pamatojoties uz Chrysler Imperial, CA72 ir tradicionālais sedans, ko mēs zinām no vecajiem attēliem ar ķīniešu augstiem cilvēkiem. 1976. gadā joprojām nedaudz lielākais CA770 to aizstāja, taču tehniski viss paliek vairāk vai mazāk tāds pats. Laika gaitā CA770 parādās daudzās dažādās variācijās, un automašīna paliek ražošanā praktiski nemainīga līdz 1981. gadam. Pie šī stāsta es atgriezīšos vēlāk.
Vispirms atgriežamies pie kravas automašīnām, jo, runājot par skaitļiem, tas ir FAW pamatprodukts. Ja CA770 no montāžas līnijas nokļūst ne vairāk kā desmitiem gadā, kravas automašīna CA10 vispirms veic tūkstošiem un vēlāk desmitiem tūkstošu vienību gadā. FAW kopējā kravas automašīnu ražošana pārsniedz 1 miljonu transportlīdzekļu 1983. gadā. Līdz tam laikam Hongqi kopējā produkcija nebija lielāka par dažiem tūkstošiem automašīnu.
Sešdesmito gadu sākumā FAW sāk darbu pie CA10 pēcteces. Tomēr tas nekad neradīs šo kravas automašīnu. Tobrīd Ķīnas un Krievijas attiecības strauji pasliktinās Centrālā valdība uzskata, ka no stratēģiskā viedokļa svarīgu resursu ražošana ir jāizkliedē pa visu valsti. Tāpēc daļa FAW darbinieku tiek likti strādāt, lai izveidotu otru automašīnu rūpnīcu. Uhaņā (Hubei, Ķīnas centrālajā daļā) tiek uzcelta rūpnīca, kas tika pabeigta 1967. gadā. Tai ir atbilstošs nosaukums Second Automobile Works (SAW). FAW nepieder un nekontrolē jaunā rūpnīca, tā ir atsevišķa valstij piederoša vienība. Vēlāk šī rūpnīca būs pazīstama kā Dongfeng.
FAW izstrādātā CA10 pēcteča CA 140 ražošana ir uzticēta SAW. Tas nozīmē, ka FAW turpinās ražot CA10 vēl divas desmitgades. Tikai 1986. gadā tirgū tiek laists viņu pašu pēctecis CA141. Ir grūti saprast, kāpēc FAW ir nepieciešams tik ilgs laiks, lai atjaunotu savu modeļu klāstu, nesaistot uzņēmuma notikumus ar valsts vispārējo vēsturi. Tāda pati izpratne ir nepieciešama, lai interpretētu vēlākā FAW konglomerāta sarežģīto sastāvu, tāpēc mums tagad ir jāveic neliels politisks līkums.
Īsa komunistiskās Ķīnas vēsture
Pēc komunistu uzvaras pilsoņu karā 1949. gadā līderis Mao Dzeduns saprot, ka Ķīna ir nabadzīga un mazattīstīta valsts, kas nekādi nevar konkurēt ar pārējo pasauli. Protams, viņš domā, ka tam vajadzētu mainīties. FAW rūpnīcas celtniecība paredz viņa kampaņu, kas pazīstama kā Lielais lēciens uz priekšu. Šīs kampaņas mērķis ir pārveidot Ķīnu no lauksaimniecības ekonomikas par modernu, industrializētu ekonomiku. Kampaņa sākas 1958. gadā, bet divus gadus vēlāk jau kļūst acīmredzamas postošās sekas. Uz lauksaimniecības sektora rēķina steigšus izveidoti visādi slikti pārvaldīti uzņēmumi, kas ražo nekvalitatīvu produkciju. Tālāk seko ekonomikas lejupslīde un bads. Daži no šiem uzņēmumiem, kas tika izveidoti Lielā lēciena laikā, ražo automašīnas vai to daļas, un ar vairākiem no tiem mēs saskarsimies citos autoražotāju stāstos.
Līdz ar Lielā lēciena neveiksmi Mao zaudē lielu daļu savas politiskās pozīcijas un viņam ir jāatstāj svarīgas funkcijas citiem. Tādi cilvēki kā Džou Enlai un Dens Sjaopins iesaistās, lai labotu lielākās kļūdas un atgrieztu Ķīnu uz pareizā ceļa sešdesmito gadu vidū. Mao pavada savu laiku, attīstot savu redzējumu par komunismu, kā rezultātā tiek izveidota labi zināmā Mazā Sarkanā grāmata.
Apmēram 1965. gadā Mao uzskata, ka ir pienācis laiks īstenot savas idejas praksē. Viņam atkal izdodas palielināt savu politisko spēku un nodrošināt armijas lojalitāti. Viņa atjaunotajā vadībā viņa otrā kampaņa, ko sauc par kultūras revolūciju, sākas 1966. gadā. Šīs kampaņas mērķis ir pilnībā izskaust sabiedrībā joprojām pastāvošās antikomunistiskās, kontrrevolucionārās un tradicionālās ķīniešu idejas un izveidot bezšķiru, komunistisku sabiedrību saskaņā ar Sarkanās grāmatas tikumi.
Kultūras revolūcija valstij, iespējams, ir vēl lielāka katastrofa nekā “Lielais lēciens uz priekšu”. Tas noved pie gadiem ilgām politiskajām cīņām, nemieriem, sacelšanās, atriebības, slaktiņiem un ekonomikas stagnācijas. Taču, būdams pārliecināts par militāro atbalstu, Mao ir neatlaidīgs, un ciešanas turpinās līdz viņa nāvei (no slimības) 1976. gadā.
Tad sākas lielais pavērsiens valstī. Pēc Mao nāves viņa radikālie atbalstītāji zaudē, un vara krīt daudz pragmatiskākiem līderiem. Jaunais galvenais cilvēks ir Dens Sjaopins, kurš, iespējams, atkal iztīrīs putru. Viņš to dara cītīgi. Viņš uzsāk fundamentālas ekonomiskās reformas, tostarp eksperimentus ar kapitālismu, un armijas tiešā ietekme uz daudziem uzņēmumiem tiek ievērojami samazināta un vēlāk lielākoties izskausta. Ar šīm reformām Dengs ieliek pamatu veiksmīgajai Ķīnai, kuru mēs pazīstam šodien.
Kultūras revolūcijai ir liela ietekme uz tādiem uzņēmumiem kā FAW. Visu laiku notiek streiki un nemieri. Tāpat spējīgus vadītājus politisku apsvērumu dēļ nomaina Mao lojālisti, kuri savu darbu ir parādā tikai savai politiskajai piederībai. Un bezšķiru sabiedrība nozīmē, ka vairs nav vietas elitei, piemēram, FAW inženieriem. Šie inženieri pāriet no rasēšanas dēļa uz darbnīcu, kā rezultātā pētniecība un attīstība pilnībā apstājas. Tātad, šeit ir jūsu atbilde, kāpēc FAW ir nepieciešami divdesmit gadi, lai izstrādātu jaunu kravas automašīnu.
Ir labs piemērs dažām kultūras revolūcijas grūtībām, kuras galvenais varonis ir automašīna Hongqi. Sākotnējā CA770 modeļa dizainā ir trīs sarkani karodziņi sānos, kas attēlo “Mao ģenerāllīniju, lielo lēcienu uz priekšu un tautas komūnu”. Pekinas mērs Pens Džens ierosina FAW mainīt to uz vienu lielu karogu, kas attēlo "Mao Dzeduna domu". Kad Mao identificē Pengu kā valsts ienaidnieku, viena karoga dizains kļūst par pamatu vienai no Penga Džena kriminālapsūdzībām un pierādījumiem, ka viņš ir uzbrukis “Lielajam lēcienam uz priekšu un tautas komūnai”. Jia Yanliang, Hongqi galvenais dizainers un atbildīgs par viena karoga dizaina ieviešanu, ir izslēgts no FAW uz daudziem gadiem.
Un, ja visi sabiedrības slāņi ir satricināti, nauda kļūs ierobežota. Tādējādi 1970. gadu beigās Ķīnas automobiļu rūpniecība atrodas uz sabrukuma robežas. Apjomi ir minimāli (apmēram puse no desmit gadiem iepriekš), un produkti ir datēti. Tomēr Denga reformas no jauna atdzīvina nozari. Tādu uzņēmumu kā FAW organizatoriskā struktūra tiek mainīta, lai tie varētu darboties kā īsti uzņēmumi. Lēmumus pieņem nevis valdības komiteja, bet gan uzņēmuma valde.
Labs piemērs ir plānveida ekonomikas atcelšana. FAW 1970. gados ražotās kravas automašīnas tiek piegādātas vienam klientam: federālajai valdībai. Pēc tam valdība izdala kravas automašīnas iestādēm un uzņēmumiem, kuriem tās ir vajadzīgas. Šī prakse darbojas ar fiksētām cenām un daudzumiem. Ja FAW ražo vairāk automašīnu nekā norunāts, tās nonāk kaut kur stāvvietā. Tas izraisa plašu ēnu ekonomiku, kurā FAW apmaina ražošanas pārpalikumu melnajā tirgū, piemēram, pret papildu izejvielām, piemēram, tēraudu. Notiek pat kontrabanda uz citām valstīm. Tas, protams, nav izturīgs modelis, un Dengs no tā atbrīvojas 80. gados. FAW (un arī Dongfeng) ir šo pārmaiņu virzītājspēki.
Korporatīvās darbības sākums
Tas, kā tiek risinātas jauniegūtās brīvības uzņēmējdarbības jomā, dažādos uzņēmumos atšķiras. FAW izvēlas veidu, ko mēs biežāk redzam pie Ķīnas automašīnu ražotājiem: viņi sāk uzpirkt visu ražošanas ķēdi. Apmēram līdz 1980. gadam tāds uzņēmums kā FAW bija atkarīgs no detaļu piegādes un visa veida ražošanas procesiem no neskaitāmiem, bieži vien maziem uzņēmumiem, kurus tiem nebija nekādas ietekmes. Šos uzņēmumus pārsvarā kontrolēja vietējā valdība, un tāpēc tie ievēroja valdības, nevis FAW intereses.
1982. gadā FAW izveido meitasuzņēmumu Jiefang United Automotive Industry Corporation ar mērķi visus lielākos piegādātājus pakļaut tiešai ietekmei. Atlikušajā šī raksta daļā es koncentrēšos uz automašīnu ražošanas uzņēmumiem, bet mēs runājam par simtiem uzņēmumu un mazo uzņēmumu. Jiefang United dodas iepirkšanās skrējienā un iegādājas ietekmi un resursus, lai kļūtu par lielu, profesionālu automašīnu būvētāju. Visi šie simtiem uzņēmumu tagad ietilpst FAW paspārnē.
Jiefang United tika pārdēvēts 1992. gadā, kopš šī brīža uzņēmums tiek saukts par China FAW Corporation un pārvalda visas FAW automašīnu ražošanas darbības. Mātes uzņēmums, kas formāli joprojām ir First Automobile Works, arī tiek pārdēvēts par China FAW Group Corporation. Auto koncerns ir viņu pamatdarbība, taču mātesuzņēmumam ir arī daudzas citas investīcijas digitālajās tehnoloģijās, finanšu pakalpojumos, ceļojumu aģentūrā un nekustamajā īpašumā.
Pēc Hongqi slēgšanas 1981. gadā FAW varēja pilnībā atteikties no zīmola. Taču tā izvēlas to nedarīt un pat izpēta visas iespējamās iespējas atdzīvināt datu plāksnīti. Tā atrod sabiedroto Volkswagen, kura Šanhajas rūpnīcai trūkst jaudas, lai ražotu Audi, un tā vietā atsaucas uz FAW. Hongqi ražošana tiek atsākta 1988. gadā ar Audi 100, un drīz pēc tam FAW un VW izveido kopuzņēmumu.
Šis kopuzņēmums nozīmē FAW iebrukumu vieglo automašīnu masveida ražošanā. Kādu laiku Hongqi tirdzniecība plaukst, tagad automašīnas ir pieejamas plašai sabiedrībai. Taču tikpat ātri zīmols atgriežas pie mazākiem skaitļiem, pie kuriem tas ir pieradis. Viens no FAW pirkumiem, Jilin Light Vehicle, sāk ražot automašīnas otrā spektra galā: lēti miniveni. 2002. gadā FAW izveido kopuzņēmumu ar Toyota un 2006. gadā ar Mazda. Tas noved pie FAW paša galvenā automašīnu zīmola Besturn ieviešanas neilgi vēlāk. Paiet vēl desmit gadi, līdz Hongqi zīmola atdzimšana sāks darboties.
Ar Volkswagen un Toyota tā portfelī FAW acīmredzami ir viens no lielākajiem vieglo automobiļu ražotājiem valstī. Bet būtībā tas joprojām ir kravas automašīnu ražotājs, un Jiefang zīmols ir viens no komerciālajiem transportlīdzekļiem tik ilgi, cik vien var atcerēties.
Ko sagaidīt
Zemāk esošajā diagrammā varat redzēt, ka FAW grupa ir milzīgs un sarežģīts konglomerāts, un tad es uzskaitīju tikai galvenās ar automašīnu saistītās darbības. Tuvāko nedēļu laikā es jums to sniegšu. Lai gan CarNewsChina ir par vieglajiem automobiļiem, jūs nevarat izveidot autoražotāju stāstu par FAW bez komerciālajiem transportlīdzekļiem. Tas ir spēkā nākamnedēļ. Neuztraucieties, būs arī dažas vieglās automašīnas. Trešajā daļā mēs aplūkojam Hongqi stāstu un FAW Volkswagen kopuzņēmumu. Ceturtā daļa attiecas uz Haima, Mazda un FAW Besturn, un pēdējā epizode būs par Xiali un Toyota.
Lasiet vairāk autoražotāju stāstus
Katru nedēļu mēs publicējam vienu aizraujošu rakstu par slaveno Ķīnas autoražotāju vēsturi. Pārbaudiet tos, kurus vēl neesat lasījis.
