Mēs sākām Fudzjanas provinces autobūves izpēti pagājušajā nedēļā ar autobusu ražotāju King Long. Provincei piederošais automobiļu rūpniecības holdings Fujian Automobile Industry Group (FAIG) iegādājās King Long, kad tas jau bija izveidots kā ļoti veiksmīgs uzņēmums. Tagad mēs novirzām savu uzmanību uz FAIG vieglo automobiļu centieniem, kuru vēsturē bija daudz nepastāvīgāki rezultāti.
Taivānas savienojums
Viens no stāsta sākumpunktiem ir FAIG dibināšana 1992. gadā. Fudzjanas provinces amatpersonas uzskatīja, ka tā ir viņu pēdējā iespēja iesaistīties automašīnu ražošanā, ja viņi vēlas kļūt par nopietnu spēlētāju šajā nozarē. Ekonomiskās reformas jau vairāk nekā desmit gadus bija mainījušas valsti, un vairāki jau esošie ražotāji bija konsolidējuši savu piegādes ķēdi. Tāpēc politiķi izveidoja FAIG un iecēla Ling Yuzhang vadīt operāciju.
Šanhajā dzimušais Lings 1945. gadā ieguva izglītību Pekinas Tehnoloģiju institūtā, bet lielāko daļu sava darba mūža strādāja par partijas birokrātu Fudzjaņā. Pirms pievienošanās FAIG viņš bija provinces Mašīnu komitejas vadītājs. Lings savam jaunajam uzdevumam pievērsās negribīgi, redzot daudzus veidus, kā ciest neveiksmi. Viņam vai FAIG nekad nebija nodoma sākt automašīnu ražošanu no nulles, tāpēc Lings devās uz Japānu, lai atrastu piemērotu partneri. Viņš atgriezās ar dažām iespējām, taču neviena nebija īpaši pievilcīga.
Otrais komandējums viņu aizveda uz salu, kas atrodas tuvāk mājām, Taivānā. Yulon ir lielais spēlētājs, bet tam ir arī māsas uzņēmums China Motor Corporation (CMC). Huang Peyi jau 1989. gadā bija vienojies ar CMC par savu King Long biznesu, taču viņam nebija pietiekami daudz naudas, lai uzsāktu vieglo automašīnu biznesu. FAIG bija līdzekļi, un 1995. gadā Ling un CMC panāca vienošanos par 50/50 kopuzņēmumu.
CMC 1969. gadā dibināja tas pats Yan Qingling, kurš izveidoja Yulon 16 gadus iepriekš. Kamēr Yulon ražoja vieglos automobiļus ar Nissan, CMC izmantoja līdzīgu stratēģiju vieglajiem kravas automobiļiem ar Mitsubishi. CMC samontēja vairākus Mitsubishi produktus Taivānas tirgum. Yulon un CMC ir saistīti, taču nav kontrolakciju sabiedrības. Tā vietā Jana ģimenei, Yulon, CMC un vairākiem citiem uzņēmumiem ir savstarpējas līdzdalības viena otrai, lai nodrošinātu ģimenes kontroli.
Kopuzņēmums ar nosaukumu Soueast (Fujian) Automobile Industry tika oficiāli nodibināts 1995. gada maijā. Ķīniešu nosaukums ir Dongan, kas tulkojumā nozīmē austrumi-dienvidi, bet angļu nosaukums (tiek lietots arī uz ķīniešu automašīnām) vienmēr ir rakstīts kā Soueast. , ar “th” kāda iemesla dēļ trūkst. Pirmais produkts bija Mitsubishi Delica, mazs furgons, kas tika montēts Fudžou automobiļu rūpnīcā un iekļauts kopuzņēmuma darījumā.
Fudžou automobiļu rūpnīca
Lojāliem lasītājiem šī sadaļa varētu šķist pazīstama. Mēs jau esam saskārušies ar Fudžou automobiļu rūpnīcu, taču atkārtosim tās vēsturi šeit. Uzņēmums tika izveidots kā Fuzhou Auto Repair Factory 1956. gada “Lielā lēciena” laikā. Tas galvenokārt ir sastāvdaļu ražotājs, taču tā pirmajos darbības gados Fuzhou arī samontē nelielu skaitu vieglo kravas automašīnu, pamatojoties uz Dodge dizainu. Astoņas no šīm kravas automašīnām redz gaismu 1959. gadā, taču rūpnīcas ierobežoto iespēju dēļ pēc tam tā atgriežas detaļu ražošanā.
Tomēr pēc desmit gadiem Fudžou atgriežas pie automašīnu ražošanas, jo tā iegūst savu roku pie Beijing Auto Works BJ212 apvidus auto projektiem. 1969. gadā tika veikta izmēģinājuma ražošana, automašīna (FZ211) tiek pārdota 1971. gadā, un Fuzhou pievieno pašu izstrādātu 12 vietīgo "vieglā autobusa" versiju (FZ620). Ražošanas apjoms ir desmitos gadā, taču lietas kļūst nedaudz nopietnākas, kad Fuzhou septiņdesmito gadu beigās iepazīstina ar savu BAW BJ130 vieglā kravas automobiļa (FZ130) versiju. Pēc tam ražošanas skaits palielinās līdz vairākiem simtiem gadā. Fuzhou arī pamet komponentu biznesu un 1983. gadā maina savu nosaukumu uz Fuzhou Automobile Factory. Tikmēr FZ130 pārtapa par FZ131 ar Isuzu kabīni.
Rūpnīca vienmēr bija pilsētas vadīts kooperatīvs, taču 1984. gadā vietējā automobiļu rūpniecība tika profesionalizēta, nodibinot pilsētai piederošo Fuzhou automobiļu rūpniecības uzņēmumu, kurā tika iekļauta rūpnīca. No turienes bizness sāka augt. Papildus savam vieglajam kravas auto Fuzhou Auto komplektē arī ārvalstu automašīnu partijas, piemēram, Mitsubishi L300 vai Isuzu WFR, abus vieglos furgonus. Fuzhou Auto pat mēģina izveidot kopuzņēmumu ar Isuzu, taču galu galā tas neizdodas pastāvīgo finansiālo grūtību dēļ.
Tomēr 1990. gadā Fuzhou Automobile noslēdz tehniskās sadarbības līgumu ar citu japāņu ražotāju Mazda. Ar jauno zīmolu Forta Fuzhou automobiļu rūpnīcā tiek ražoti vairāki Mazda produkti, proti, B sērijas pikaps, Bongo minivens un vēlāk MPV pasažieru pārvadātājs. 1992. gadā pilsēta nodod kontroli pār rūpnīcu jaunizveidotajam FAIG, un trīs gadus vēlāk rūpnīca kļūst par daļu no kopuzņēmuma Soueast. Bez Mazda automašīnām Fuzhou Auto komplektē arī Delica furgonus, savukārt Soueast sāk jaunas rūpnīcas celtniecību.
Šī rūpnīca tika pabeigta 1999. gadā, un vēl dažus gadus Soueast abās rūpnīcās vada montāžas līnijas. 2001. gadā Fuzhou Automobile ir jāreorganizē, un uzņēmums tiek atsākts kā New Fuda Automobile Industry Co., Ltd. un izņemts no Soueast. Tā turpina ražot Mazda produktus, līdz Japānas zīmols maina savu Ķīnas stratēģiju. 2006. gadā Mazda noslēdz kopuzņēmumus gan ar Changan, gan ar FAW, atstājot New Fuda aukstumā.
Ir vajadzīga vēl viena finanšu pārstrukturēšanas kārta, un FAIG ar to pietiek. 2010. gadā tas pārdod New Fuda uzņēmumam Sanlong Industry Group, kas ir Šandonas uzņēmums, kas specializējas smago iekārtu ražošanā. Pēc Mazda izņemšanas Forta ražo dažus vispārīgus SUV un pikapus, bet gūst lielākus panākumus komerciālo transportlīdzekļu tirgū. Lai gan Forta turpina virzīties uz priekšu, tas nekad nekļūst par lielu ražotāju. 2020. gada oktobrī Sanlong Group pārdod visas savas Forta akcijas NEV startup Leapmotor.
Mitsubishi iekāpj klājā
Līdz ar jaunās rūpnīcas pabeigšanu Soueast prezentēja arī savu otro automašīnu. Fulica (CMC-Mitsubishi Freeca) bija dīvaina SUV un MPV kombinācija, ko Soueast sauca par "atpūtas transportlīdzekli". Uzņēmums arī nekavējoties sāka rūpnīcas paplašināšanu līdz 150.000 2002 vienībām gadā. Šī paplašināšana tika pabeigta 7. gadā un nodrošināja vietu vēl trim modeļiem. Lingshuai (CMC-Mitsubishi Lancer mk.2003) parādījās 1995. gadā, bet Lingshen (CMC-Mitsubishi Grandis) gadu vēlāk. Visbeidzot, XNUMX. gadā Soueast arī ienāca minikabīnu tirgū ar Veryca (CMC-Mitubishi Minicab).
Pārdošana sākās labi, un Delica furgons bija kaut kas līdzīgs vietējam hitam. Labās ziņas beidzot sasniedza Japānu, un 2006. gadā Mitsubishi nolēma pievienoties programmai. Viņi no CMC iegādājās 25% Soueast akciju. Lai uzsvērtu tās oficiālo līdzdalību, Lingshuai un Lingshen tika pārtraukta un tika atkārtoti laisti tirgū ar Mitsubishi emblēmu, attiecīgi kā Lancer un New Space Wagon. Trīs furgoni (vai MPV) palika ar Soueast zīmolu.
Ar Mitsubishi uz klāja Soueast gaidīja vēl vairāk modeļu sēriju un atkal sāka paplašināt rūpnīcu. Divos posmos, kas tika pabeigti 2009. un 2011. gadā, kopējā jauda tika palielināta līdz 300.000 50.000 transportlīdzekļu. Tomēr tas izrādījās nedaudz priekšlaicīgi. Piemēram, uzņēmuma lielapjoma Lancer nekad nepārdeva vairāk par XNUMX XNUMX gadā, savukārt Nissan Sylphy vai Volkswagen Bora/Lavida tuvojās četrām, piecām vai sešām reizēm šim skaitlim.
Mitsubishi pievienoja dažas datu plāksnītes. Vispirms bija Galant, devītā paaudze, kas novietota virs Lancer. Modelis tika pārdots arī ar Soueast zīmolu, taču ne ar vienu, ne otru emblēmu neklājās labi. Veiksmīgāks bija kompaktais MPV ar nosaukumu Mitsubishi Zinger, kas tika laists klajā 2008. gadā. Japāņu pēdējais ieguldījums bija Mk. 9 Lancer, kas sekoja 2009. gadā. Šo automašīnu sauca par Lancer EX, lai atšķirtu to no iepriekšējās paaudzes, kas palika ražošanā.
Pa to laiku Soueast atsāka savu pašzīmola Lancer atvasinājumu, kas joprojām ir balstīts uz 7. paaudzes tehnoloģiju, kas iegūta no CMC. Šo automašīnu sauca par V3 Lingyue, un tajā pirmo reizi tika izmantota paša Soueast stila ievade. Automašīna tika pārdota kopā ar abiem Lancer modeļiem.
Augošas sāpes
2009. gada janvārī Lian Xiaoqiang pārņēma FAIG vadītāju no Ling Yuzhang, tāpat kā FAIG bija piedāvājusi Soueast Xiamen Automobile bez maksas uzkrātā parāda dēļ. King Long autobusu ražotājs noraidīja piedāvājumu. Tomēr Soueast parāds bija nopietna darbības problēma, un no FAIG puses bija nepieciešama radoša grāmatvedība. Tas pārcēla bankrotējušo Xiamen Import & Trade loģistikas uzņēmumu uz Soueast, un šī uzņēmuma likvidācija ienesa 900 miljonus RMB skaidrā naudā. Lian to iztērēja parādu nomaksai, iepriekšminētajai rūpnīcas paplašināšanai un investīcijām Fujian Daimler un Xinlongma (abas parādīsies nākamnedēļ), taču neviens no tiem neveicināja pētniecības un attīstības spēju palielināšanu.
Tajā laikā Mitsubishi un DaimlerChrysler baudīja ciešas attiecības, kas deva FAIG piekļuvi neparastam transportlīdzekļa variantam. No 2009. līdz 2011. gadam FAIG uz vietas salika Chrysler Grand Voyager un Dodge Caravan ar V6 dzinējiem, kas tika importēti no ASV. Tas deva Sueast automašīnu tirgotājiem jauku halo automašīnu viņu izstāžu zālēs.
No 50.000. līdz 100.000. gadam Soueast dubultoja savus pārdošanas apjomus no 2009 2013 līdz 2012 5. Lielāko daļu izaugsmes nodrošināja Lancer EX. 6. gadā Soueast pievienoja vēl divus modeļus — V8 Lingzhi un V5 Lingshi. Abi tika izstrādāti pēc Lancer mk. 6 tehnoloģija, kas iegūta no CMC Taivānā. V2013 bija tradicionāls sedans, bet V60.000 tā hečbeka māsa. Abi modeļi nespēja novērst vēl vienu problemātisku periodu uzņēmuma pastāvēšanas laikā: pēc XNUMX. gada pārdošanas apjoms samazinājās līdz tikai XNUMX XNUMX vienību.
Daļēji iemesls bija tas, ka Mitsubishi bija zaudējis interesi par kopuzņēmumu un vairs neieviesa jaunus modeļus. Japāņiem bija arī otrs kopuzņēmums ar Changfeng Liebao (Leopaard) saviem bezceļa un SUV modeļiem. Leopaard, tostarp šo kopuzņēmumu, 2011. gadā iegādājās Guangqi Automobile (GAC), un tas bija nopietna izmēra ražotājs. GAC pieklāja Mitsubishi, un japāņi padevās progresam. Kamēr Leopaard mēģināja atgūt neatkarību, GAC un Mitsubishi izveidoja jaunu kopuzņēmumu. Un Mitsubishi savu uzmanību pievērsa šim daudzsološākam biznesam.
Tomēr Soueast bija šī spīdīgā rūpnīca, un tā piesaistīja Dongfeng uzmanību. 2014. gadā šis korporatīvais gigants sāka gatavoties FAIG un Soueast apvienošanai savā impērijā. FAIG un Fujian politiķiem šī ideja nepatika un nāca klajā ar aizsardzības stratēģiju. Viņi nodeva King Long Group kontroli un īpašumtiesības uz FAIG, padarot to lielāku, spēcīgāku un dārgāku. Neraugoties uz King Long acīmredzamo vērtību, kapitāla pārvedums FAIG neradīja nekādas izmaksas, tāpēc tas nepārprotami bija stratēģisks darījums. Nedaudz vēlāk Dongfeng atkāpās, un apvienošanās vairs nebija iespējama.
Tehnoloģiju trūkums
Lai gan piespiedu apvienošanās pavediens tika novērsts, tas joprojām atstāja FAIG izaicinājumu atdzīvināt Soueast zīmolu. Zīmols pastāvēja divdesmit gadus, taču tas nekad nebija iztērējis naudu vai pūles, lai izveidotu savas pētniecības un attīstības iespējas, un tagad tā kļuva par reālu problēmu. Daudzi konkurenti bija izveidojuši savu pētniecību un izstrādi un sāka piedāvāt konkurētspējīgus produktus atbilstoši savam dizainam. Soueast to vienkārši nevarēja izdarīt.
Tāpēc Soueast darīja vienīgo, ko varēja: izmantoja ārpakalpojumus jaunu automašīnu izstrādei. Atkal viņi devās uz Taivānu, kur CMC nodrošināja platformas tehnoloģiju. Tas joprojām bija balstīts uz Mitsubishi dizainu, taču japāņi vairs nesniedza reālu atbalstu. Lai izstrādātu jaunus modeļus, Soueast vērsās pie Itālijas dizaina studijas Pininfarina. Itāļi vairs nebija tikai dizaina studija, viņi sniedza arī pilnīgus inženiertehniskos pakalpojumus, lai automašīna nonāktu ražošanā.
Viena lieta, ko Soueas saprata, bija vēlamo modeļu izvēle. Līdz tam viņi ražoja tikai hečbekus vai MPV/furgonus. Taču laiki un patērētāju intereses mainījās, un Soueast pasūtīja no Pininfarina krosoveru apvidus auto līniju. 2015. gada beigās zīmols prezentēja DX7 kā vidēja izmēra SUV un gadu vēlāk DX3 kā kompakto SUV. Abiem bija mūsdienīgi un pievilcīgi virsbūves stili, to varat atstāt itāļiem, un tā pamatā ir stabilā CMC-Mitsubishi tehnoloģija. Protams, dzinēji tika iegūti no Mitsubishi labi zināmā kopuzņēmuma ar China Aerospace Šenjanā.
Soueast pilnībā neaizmirsa par sedaniem. V5 modelis kļuva par A5 Yiwu 2018. gadā. Tā kā Mitsubishi modeļu ražošana tagad tika pārtraukta, A5 bija vienīgais atlikušais Lancer līdzīgais automobilis programmā. Vēl viens klāsta papildinājums bija krosovers DX5. Tas bija nedaudz vairāk kā nedaudz pārveidots DX3 ar dažiem centimetriem papildu vietas, kura mērķis bija samazināt plaisu starp DX3 un DX7 komerciālā nozīmē.
Šķita, ka Soueast stratēģija darbojās. 2016. gadā tas sasniedza savu iepriekšējo pārdošanas rekordu 2013. gadā, pārdodot 100.000 3 automašīnu. Nākamajā gadā, pievienojot DX50, pārdošanas apjoms pieauga vēl par 150.000% līdz 2017 85.000. Tas būtu salīdzinoši stabils pamats Soueast, lai ieviestu dažas tehnoloģijas uzņēmumā un sāktu pāreju uz acīmredzamo virzienu, kuru Ķīnas tirgus gatavojās uzņemties. Bet tas neizturēja. XNUMX. gadā pārdošanas apjoms samazinājās gandrīz uz pusi līdz XNUMX XNUMX vienībām, un tas bija tikai sākums ļoti straujam kritumam.
Implosion
2019. gadā Ķīnas automašīnu tirgus saruka pirmo reizi pēdējo gadu desmitu laikā, un tas skāra daudzus autobūves uzņēmumus. Galvenie upuri bija mazāki vai vidēji valstij piederoši ražotāji, kas paļāvās uz ārvalstu vai vecākām tehnoloģijām un darbojās galvenā segmenta zemākajā galā. No pazīstamākajiem zīmoliem BAIC un JAC bija daži no spilgtākajiem piemēriem. Abi reaģēja, no jauna izlaižot savas automašīnas ar jaunu stilu ar jauniem zīmolu nosaukumiem, taču abi joprojām cīnās.
Soueast iederas arī šajā kategorijā. 2019. gadā tas pārdeva tikai 30.000 14.000 automašīnu, un ar to viss neapstājās. Gadu vēlāk tikai 8.000 2021 Soueast transportlīdzekļu atrada īpašnieku, un joprojām bija iespēja turpināt samazināšanos, līdz 9. gadā tikai 2020 5 automašīnu. Un Soueast šķiet paralizēta šo notikumu dēļ. Tā vispār nav reaģējusi uz straujajām izmaiņām tirgū. Jauns, lielāks apvidus auto ar nosaukumu DXXNUMX kopš XNUMX. gada MIIT ikmēneša paziņojumos ir minēts vairākas reizes, taču automašīna vēl netiek ražota. Tāpēc pagaidām zīmols turpina savus trīs esošos DX modeļus un vienu AXNUMX sedanu, kas acīmredzami vairs neatbilst tirgus prasībām.
Arī notikumi korporatīvajā pusē nav palīdzējuši. Mitsubishi jau pirms daudziem gadiem bija izvilcis savu de facto atbalstu Soueast, taču palika akcionārs. Līdz 2021. gada maijam tā notika. Pēc tam japāņi beidzot pārdeva savas akcijas Fudžou pilsētas būvniecības attīstības fondam. Tā kā pārdošanu un infrastruktūru gandrīz nebija iespējams izturēt, spēja samaksāt rēķinus un algas ātri pazuda. Tāpēc bija nepieciešama skaidra nauda, taču tā atlikušais Taivānas partneris maz ticēja nākotnei.
Tātad tas būtībā bija valdības ziņā, ja viņi vēlējās, lai automašīnu ražotājs izdzīvotu. Nu, viņi šķita nepārliecināti, jo 2021. gada decembrī tika sastādīta tikai ierobežota izdzīvošanas pakete. Pašvaldības ielika naudu, lai operācija būtu dzīva, kamēr CMC bija ceļā. Pēc reorganizācijas FAIG pieder 47,3% Soueast, Fuzhou pilsētai 26,1%, Minhou apgabalam 21,1% un CMC tikai 5,5%. Minhou apgabals bija galvenais sponsors, jo tas ir rajons, kurā atrodas Sueast rūpnīca.
Aplūkojot jaunākos skaitļus, Soueast pārdošanas apjomi pagājušajā gadā neuzlabojās salīdzinājumā ar 2021. gadu. Tātad ir skaidrs, ka uzņēmums ir izdzīvošanas režīmā, cenšoties turēt galvu virs ūdens, līdz kāds nāk klajā ar kaut kādu glābšanas plānu. Bet vai joprojām ir jāatrod risinājums?
Nākamnedēļ
Pagaidām es tevi atstāšu pie šīs klints. Nākamnedēļ mēs apskatīsim citus FAIG autobūves uzņēmumus un to, vai tiem ir veicies labāk. Un es noslēgšu šo trīsdaļīgo sēriju, apskatot jaunākos notikumus, kas varētu pat atbildēt uz pēdējo jautājumu.
