Guandžou ir liela pilsēta Ķīnas dienvidu krastā. Pāri Lielajam līcim atrodas Honkonga. Guandžou galvenokārt ir ostas un tirdzniecības pilsēta, kas ir daļa gan no vēsturiskā, gan pašreizējā Zīda ceļa. Kopā ar astoņām citām pilsētām (tostarp Šeņdženu), Makao un Honkongu tā veido Lielās līča apgabala megapoli, otro lielāko pilsētu teritoriju Ķīnā (un pasaulē) pēc Šanhajas un tās apkārtnes. Guandžou ir viena no nedaudzajām daudzkultūru pilsētām kontinentālajā Ķīnā, kurā atrodas, piemēram, liela Āfrikas kopiena.
Tā kā Guandžou ir ostas pilsēta ar lieliskiem starptautiskajiem savienojumiem un tās tuvums Honkongai, laiku pa laikam Guandžou ir kļuvis par mazāk legālās automašīnu tirdzniecības centru. Vairākus periodus Guandžou bija centrālais punkts automašīnu kontrabandai Ķīnā, ko dažkārt pieļāva partijas amatpersonas. Mašīnu izgatavošana pilsētā ir daudz jaunāka lieta. Mēs jau esam redzējuši, ka Dongfeng-Nissan ir liela klātbūtne, taču pilsētai ir arī sava automobiļu rūpniecība ar nosaukumu GAC. Dažās nākamajās sērijās es iepazīstināšu jūs ar šī uzņēmuma vēsturi.
Sāksim stāstu pašā vidū. 21. gada 1997. jūnijā Guandžou pilsētas dome nodibināja uzņēmumu Guangzhou Automobile Group Ltd (GAG). Šķiet, ka šī pilnībā valstij piederošā vienība apvienoja automašīnu ražošanas rūpnīcas pilsētā vienā saimniecībā un vēlāk tiks pārdēvēta par GAC. Lielākā daļa ar automašīnām saistīto nozaru tolaik bija daļa no trim, arī pilsētām piederošām grupām: Yangcheng Automobile Group, Guangzhou Guangke Automobile vai Guangzhou Denway (Junwei) Automobile. Yancheng ražoja vieglos kravas automobiļus, Guangke bija vairāku autobusu rūpnīcu konsorcijs, un Denway arī ražoja autobusus un tikko bija beidzis vieglo automašīnu ražošanu. Visas trīs grupas savu izcelsmi meklē 1940. un 1950. gados, tāpēc atskatīsimies nedaudz tālāk.
Guangke, autobusu nozare
Guandžou ir diezgan strādīga pilsēta, taču tai trūkst lielo tērauda rūpnīcu vai naftas ķīmijas rūpnīcu, kas kurināmo automobiļu rūpniecību citās vietās. Tātad Tautas Republikas pirmajos gados Guandžou automobiļu rūpniecība griezās ap vairākiem remontdarbnīcām un sīkdetaļu ražotājiem. Apkārt bija tikai dažas vieglās automašīnas, tāpēc šīs remontdarbnīcas galvenokārt guva ienākumus no sabiedriskā transporta sistēmas uzturēšanas.
Viens no šiem remontdarbnīcām bija 1949. gadā dibinātā Guandžou Transporta pārvaldes Automobiļu remonta un montāžas rūpnīca. 1954. gadā rūpnīca arī sāka montēt jaunus autobusus ar koka virsbūvēm ar zīmolu Huanan. Tas mainījās uz Yuexiu zīmolu (un tērauda korpusiem) 1963. gadā un vēlāk uz vienkārši Guangzhou zīmolu. Šī rūpnīca bija viena no daudzajām, kas ražoja arī Pekinas apvidus automobiļa BJ212 atvasinājumu, universāla versiju ar nosaukumu GZ215. Tas notika pagājušā gadsimta 1970. gados. 1975. un 1976. gadā rūpnīcā tika izgatavotas arī divas vieglās automašīnas, abi sedani, kas atgādināja tā laika japāņu dizainu. Par šīm automašīnām nav daudz zināms, un man ir tikai divi ļoti zemas izšķirtspējas attēli.
Vieglo automobiļu ražošana nepalika, un līdz 1984. gadam rūpnīca bija mainījusi nosaukumu uz Guangzhou Bus Factory. 1980. gadā cita darbnīca pārtapa par autobusu ražotāju, ko sauca par Guangzhou Nanhua autobusu rūpnīcu. 1987. gadā Nanhua iegādājās Guangzhou Bus, un gandrīz desmit gadus vēlāk abi izveidoja Guangzhou Bus Group, kas pazīstama arī kā Guangzhou Guangke Automobile Enterprise Group.
Trešo autobusu ražotāju pilsētā, kas radās 1949. gadā, sākotnēji kontrolēja provinces varas iestādes, un to sauca par Guandunas provinces transporta biroja autobusu rūpnīcu. Uzņēmums ražoja autobusus ar Zhujiang zīmolu, kas nosaukts pēc Pērļu upes, kas šķērso Guandungu. 1984. gadā uzņēmuma nosaukums tika saīsināts uz Guangdong Bus Factory. 1999. gadā šī rūpnīca kļuva par daļu no Guangke, ko savukārt tagad kontrolēja GAG.
Guangkes autobusu rūpnīcām piederēja maz intelektuālā īpašuma. Viņi parasti iegādājās ritošo kravas automašīnas šasiju, bieži vien no Dongfeng, un savus korpusus. Taču autobusu tirgus mainījās, un konkurenti sāka izmantot īpašus autobusu rāmjus, lai ieviestu progresīvākus produktus. Lai neatpaliktu no GAG, pārveidoja Guangke par kopuzņēmumu ar Japānas komerciālo transportlīdzekļu ražotāju Isuzu. Tas notika 2000. gada martā, un kopuzņēmums ilga astoņus gadus. Tad Isuzu izstājās, lai koncentrētos uz citiem Ķīnas kopuzņēmumiem. GAG (vai līdz tam laikam GAC) apvienoja uzņēmuma paliekas ar Denvejas autobusu nodaļu, un uzņēmums kļuva par GAC Autobus Co., Ltd.
Yangcheng, kravas automašīnu ražotājs
1958. gadā 79 mazu, gandrīz mājsaimniecības uzņēmumu grupa tika apvienota kā Yuexiu General Machinery Factory. Šie uzņēmumi galvenokārt ražoja mazus komponentus, un, tā kā daudzi no tiem bija saistīti ar automobiļu rūpniecību, kolektīvs 1962. gadā mainīja nosaukumu uz Guangzhou Yuexiu Automobile Repair Factory. Yuexiu, starp citu, ir Guandžou apkaime, taču kultūras revolūcijas laikā rūpnīca kaut kur zaudēja ģeogrāfisko atsauci. 1970. gados tā bija pazīstama kā Guandžou Nr.2 automobiļu remonta rūpnīca.
Acīmredzot ap to laiku tā sāka ražot arī pilnus transportlīdzekļus, jo rūpnīca tiek uzskatīta par vienu no pirmajām ar pilnu ražošanas kvalifikāciju pilsētā. Diemžēl es nevaru precīzi atrast, kāda veida transportlīdzekļi tie varētu būt. Es domāju, ka viņi, visticamāk, izgatavoja autobusus ar Guangzhou zīmolu, piemēram, Guangke, bet es nevaru atrast tam apstiprinājumu.
Tātad, pārlaidīsimies uz 1987. gadu, jo no tā brīža mēs varam apstiprināt uzņēmuma virzienu. Tajā gadā Guandžou Nr. 2 Repair Factory noslēdz darījumu ar Jiangxi automobiļu rūpnīcu par tehnoloģiju nodošanu un licencēšanu. Jiangxi Automobile ir JMC Company priekštecis un tajā laikā jau sadarbojas ar Isuzu. Tehnoloģiju nodošana ietver Isuzu N sērijas kravas automašīnu, kas pazīstama arī kā Elfs. 1989. gadā remonta rūpnīca maina nosaukumu uz Yangcheng Automobile Factory, un Isuzu licencēto kravas automašīnu ražošana tiek sākta 1991. gadā. Zīmols ir Yangcheng, bet kravas automašīnām uz režģa ir nosaukums YCACO.
Gadu vēlāk Yangcheng Auto un Guangzhou City kopīgi izveido Guangzhou Yangcheng Automobile Co., Ltd. Šis uzņēmums ir rezultāts notiekošajām sarunām ar Honda par sava veida vieglo automašīnu ražošanas izveidi pilsētā. Sīkāka informācija par šo stāstu sekos vēlāk. Šobrīd ir pietiekami zināt, ka darījums nenotiek, un Yangcheng automašīnu ražošana aprobežojas ar dažu Honda Accords importēšanu kā notriekšanas komplektu.
1997. gadā visa Yangcheng Automobile Group nonāca GAG kontrolē, un tā joprojām ir vieglo kravas automašīnu ražotājs. Tehniskā sadarbība ar Jiangxi Isuzu turpinās vēl desmit gadus. Līdz tam laikam Isuzu N-sērijas kravas automobiļus ražo dažādi lielāki un mazāki Ķīnas uzņēmumi, un GAG meklē izdevīgāku uzņēmuma virzienu. Šāda iespēja radās Hino, Toyota piederošajam kravas automašīnu ražotājam. GAG bija izveidojis kopuzņēmumu ar Toyota tikai dažus gadus iepriekš.
Hino jau aktīvi darbojās Ķīnā. Kopš 2002. gada viņiem ir kopuzņēmums ar Shenyang Shenfei Automobile, autobusu ražotāju ziemeļos, kas tika dibināts 1993. gadā, taču guva nelielus komerciālus panākumus. 2008. gadā GAG pārveidoja Yangcheng Automobile par kopuzņēmumu ar Hino un nopirka visu Shenfei līdzdalību Šenjanas uzņēmumā. Rezultāts bija GAC Hino Co., Ltd. Nosaukums Yangcheng pazuda, un kopuzņēmums ražoja Hino autobusus Šenjanā un Hino kravas automašīnas Guandžou. Taču pat jaunajā īpašumā autobusu kompānija nedarbojās ar peļņu, un 2016. gadā Šeņjanas rūpnīca tika slēgta.
Guandžou Hino pārņēma Yangcheng rūpnīcu, un tāpēc Isuzu ražotās kravas automašīnas tika izņemtas no klāsta. Tā vietā tā sāka ražot Hino 700. sērijas kravas automašīnu. Šis ir smagais kravas auto, ko GAC Hino joprojām ražo dažādās konfigurācijās, tostarp traktoros un pašizgāzējus. Pārdošana un ražošana notiek aptuveni 5.000 kravas automašīnu gadā.
Denveja, no tvaika laikmeta
Iespējams, ir dīvaini redzēt Ķīnas uzņēmuma nosaukumu angļu valodā, taču tas viss ir saistīts ar iekļaušanu Honkongas biržā. Tomēr ir ejams garš ceļš, līdz mēs tur nonāksim.
Šo autoražotāju stāstu laikā mēs esam redzējuši diezgan atšķirīgus Ķīnas automobiļu ražotāju izcelsmi. Parasti tie izauga no remontdarbnīcām vai militārām darbnīcām, taču mēs esam redzējuši arī lauksaimniecības tehnikas, munīcijas vai lidmašīnu ražotāju migrāciju uz automobiļu rūpniecību. Šodien mēs pievienojam jaunu produktu kategoriju: tvaika lokomotīves. Šobrīd jūs droši vien esat secinājis, ka GAC izcelsme ir diezgan neskaidra (kā vairākiem Ķīnas auto ražotājiem), taču taisnākā līnija no mūsdienu automašīnām līdz faktiskajam sākuma punktam ved uz uzņēmumu ar nosaukumu Tongsheng Machinery Factory.
Tongsheng tika dibināts 1948. gada novembrī, dažus mēnešus pirms komunistu iekarošanas pilsētu. Uzņēmums tika izveidots, lai nodrošinātu ritošo sastāvu Ķīnas šaursliežu (ti, 762 mm) dzelzceļiem, no kuriem viens kursēja caur Guandžou. Apmēram nākamajos piecpadsmit gados Tongšens uzbūvēja dažādas tvaika lokomotīves, bet 1960. gadu sākumā tvaika ēra beidzās arī Ķīnā. Tāpēc Tongsheng sāka meklēt jaunas lietas, ko izgatavot.
1965. gadā Nanjing Automobile izmēģinājumā tika izgatavota vieglā kravas automašīna ar nosaukumu Yuejin WD35. Šī kravas automašīna tika balstīta uz American International Harvester šasiju, bet aprīkota ar priekšējo stūres kabīni. Pēc izmēģinājuma ražošanas uzņēmums Nanjing Auto nolēma neturpināt dizainu. Kravas automašīnas rasējumi nonāca Zhejiang Transportation Co., Ltd. Automobiļu remonta rūpnīcā Hangdžou, kas to ražoja kā Qiantangjiang kravas automašīnu un Tongsheng. Pēdējais sāka ražot 1969. gada septembrī un nosauca to par Hongwei GZ140. Tieši pirms palaišanas Tongsheng mainīja savu nosaukumu uz Guangzhou Automobile Factory.
Hongwei bija 3.5 tonnas smaga kravas automašīna un daudzus gadus palika nemainīga. 1976. gadā Hongwei pievienoja nedaudz lielāku versiju — 4 tonnas smago GZ141. Pēdējais atvasinājums parādījās 1980. gadā, GZ141B bija 4 tonnas smagā Hongwei garenbāzes versija. Līdz tam laikam dizains rādīja savu vecumu, un pārdošanas apjoms samazinājās. Tātad pēc 12 ražošanas gadiem un aptuveni 11.000 140 pārdoto kravas automašīnu Hongwei 141. gadā pārtrauca GZ1981 un GZXNUMX sērijas ražošanu.
Tā vietā Guandžou automobiļu rūpnīca noslēdza tehnoloģiju darījumu ar Dongfeng. Tāpat kā Hangdžou remonta rūpnīca, tā kļuva saistīta ar Dongfeng nozares kopuzņēmuma fondu, kas mēģināja nodrošināt piegādes ķēdi Hubei bāzētajam uzņēmumam un kļuva par pamatu konglomerātam, kāds tas ir šodien. Hangdžou rūpnīca galu galā kļuva par Dongfeng daļu, bet Guandžou noslēdza tikai sadarbības līgumu. Dongfeng piegādāja kravas automašīnu rāmjus, un Guangzhou Auto uzbūvēja tiem virsū autobusus. Tātad Guangzhou Auto kļuva par vēl vienu autobusu ražotāju, piemēram, Yangcheng un Guangke. Zīmola nosaukums bija Junwei, kas transliterējās angļu valodā, vēlāk kļuva par Denway.
Bonjour Peugeot
Tikmēr Pekinas centrālā valdība bija formulējusi kopuzņēmuma stratēģiju automobiļu rūpniecībai. Astoņdesmito gadu sākumā kļuva redzami pirmie ekonomisko reformu rezultāti, un valsti pirmo reizi pārņēma “auto drudzis”. Automašīnu trūka, un trūka pamatnozares. Tātad federālā valdība izlēma par kopuzņēmumiem ar ārvalstu automašīnu uzņēmumiem, lai ātri palielinātu jaudu un stiprinātu savas nozares tehnoloģiskos pamatus. Tagad mēs zinām, ka tas izdevās diezgan labi.
Šajā sakarā Guandunas amatpersonas saskatīja iespēju īstenot salīdzinoši neliela mēroga projektu. 1984. gada sākumā Guandunas gubernators un Guandžou mērs kopā devās uz Pekinu un ierosināja Valsts plānošanas komisijai projektu par 10.000 1984 pikapu gadā. Komisija piekrita projektam gandrīz nekavējoties, un (septembrī) tika izveidots oficiāls kopuzņēmums. Faktiski Valsts plānošanas komisijas instruktāža tika veikta pēc darījuma noslēgšanas. Guandunas amatpersonas vairākus gadus bija sazinājušās ar savu plānoto partneri Peugeot no Francijas, un visi formālie līgumi tika parakstīti nedēļu pēc atļaujas saņemšanas XNUMX. gada martā.
Lai gan Guangzhou Peugeot Automobile (GPA) bija tikai trešais automobiļu kopuzņēmums (pēc Beijing-Jeep un SAIC-VW), tas jau atkāpās no parastā, jo tajā piedalījās daudzas finanšu iestādes. Guandžou automobiļu rūpnīcai piederēja 46% akciju, Peugeot 22%, CITIC (Ķīnas valstij piederošs attīstības fonds) 20%, IFC (Pasaules bankai piederošs attīstības fonds) 8% un Francijas bankai BNP Paribas 4%. Lai gan Peugeot piederēja mazākuma daļa, tas ieguva faktisku kontroli pār uzņēmumu. Peugeot varētu nosaukt pietiekami daudz direktoru bloķējošajam mazākumam (tas nozīmē, ka viņi varētu uzlikt veto jebkuram lēmumam), kā arī varētu nosaukt ģenerāldirektoru un vismaz vienu no diviem vadītājiem katrā svarīgajā nodaļā. Šī iestatīšana daļēji bija atbildīga par problēmām, kas drīz radīsies.
Franču kolonija
Peugeot nāca no nedaudz sarežģītas pozīcijas. Iepriekšējos gados uzņēmums strādāja ar zaudējumiem, un tam bija grūtības noturēt savas Francijas rūpnīcas darbā. Tātad tas ienāca GPA, tāpat kā dažās operācijās Āfrikā, tā, ko varētu saukt par “koloniālo stilu”. Peugeot uztvēra GPA galvenokārt kā iespēju palielināt ražošanu savās rūpnīcās un nosūtīt CKD komplektus uz ārzemēm, lai gūtu labu peļņu. Un tā arī notika sākumā. Peugeot 504 pikaps bija pirmais modelis, kam drīz sekoja universāls 505. GPA bija vērsta uz taksometru uzņēmumiem un valsts aģentūrām, un tas bija daudzsološs sākums. Ražošanas apjoms palielinājās no 2.000 vienībām 1985. gadā līdz 5.000 vienībām 1988. gadā.
Peugeot uzstādīja pamata metināšanas un montāžas līniju Guandžou ar sākotnējo jaudu 15.000 2 automašīnu gadā. Ražošanai nepārtraukti pieaugot, GPA iesniedza pieteikumu un saņēma atļauju 1989. posma izstrādei 505. gadā, dubultojot jaudu un ļaujot pievienot 20.000. sedanu. Šī papildu jauda bija apsveicams papildinājums, jo ražošana turpināja pieaugt un 1993. gadā sasniedza vairāk nekā 15 XNUMX automašīnu, kas veido XNUMX% Ķīnas automašīnu tirgus daļu. Tobrīd neviens nenojauta, ka šī būs uzņēmuma virsotne, taču pazīmes, ka tuvojas nepatikšanas, jau bija.
Franču un ķīniešu attiecības jau pašā sākumā bija saspīlētas. Ķīniešiem nepatika, ka franči visu kontrolēja un dažos jautājumos neņēma vērā viņu padomus. Frančiem bija grūti ar “komunistiskā darba mentalitāti” un tiešas komunikācijas trūkumu. Abas puses varēja pārvarēt neuzticību starp tām, kad GPA darbojās labi, taču, kad viss kļuva grūtāk, šīs atšķirības pārspīlēja problēmas.
Bija divi galvenie šķēršļi. Pirmkārt, Ķīnas kopuzņēmuma politika noteica, ka noteiktai produkcijas daļai jābūt lokalizētai. Otrkārt, Ķīna 1993. gadā atjaunināja savu politiku, pievienojot prasību, ka līdz 150.000. gadam starptautisko kopuzņēmumu jaudai ir jābūt 1996 XNUMX transportlīdzekļu gadā. Analizēsim abus izaicinājumus.
Lokalizācijas problēmai bija divas puses. Pirmkārt, Peugeot vēlējās pēc iespējas vairāk izmantot notriekšanas komplektus, jo tas palielināja galvenā uzņēmuma peļņu un saglabāja tās Francijas rūpnīcas. Otrkārt, Guandžou apgabalā bija ļoti maz kvalificētu darbnīcu, kas spēj izgatavot kvalitatīvas detaļas vajadzīgajā tempā. Tāpēc Peugeot turpināja mudināt GPA importēt galvenos produktus no Francijas, un komponenti, kas tika lokalizēti, bija zemas kvalitātes. Tas kaitēja zīmola reputācijai, jo automašīnas kļuva pazīstamas ar sliktu uzticamību un ļoti dārgu remontu, jo rezerves daļas tika importētas no Francijas.
Jaudas jautājums bija tieši GPA finanšu pamatā. Uzņēmuma pirmajā posmā Peugeot veica ievērojamus ieguldījumus rūpnīcas modernizācijā un montāžas līnijas uzstādīšanā. Taču turpmākajam 2. posma jauninājumam 1989. gadā un 3. posmam, ko pieprasa jaunie noteikumi, tā paredzēja, ka GPA finansēs daudz lielāku paketes daļu. Līdz tam laikam GPA nebija guvusi peļņu, un, godīgi sakot, tā nekad to nedarītu.
Faktiski finansiālā situācija jau bija izraisījusi dažas izmaiņas Ķīnas pusē. 1988. gadā Guangzhou Automobile Factory tika reģistrēta kā Guangzhou Automobile Group Corporation (GAGC, ko nedrīkst sajaukt ar 1997. gada GAG). 1992. gadā GAGC izveidoja Honkongā bāzētu kontrolakciju sabiedrību Denway Motors un iekļāva šo uzņēmumu Honkongas biržā, lai piesaistītu līdzekļus. Guandžou pilsētas dome saglabāja kontroli, izmantojot starpposma ieguldījumu uzņēmumu Zhonglong (Ķīnas atpūtas telpa), kam piederēja 38% Denway akciju. Šis ieraksts notika Peugeot nezinot.
Tādā veidā GPA ieguva līdzekļus 3. posma paplašināšanai, taču radās papildu izaicinājums. Atjaunotie valdības noteikumi prasīja arī dzinēja montāžas līniju, un to Peugeot īsti nevēlējās. Tātad, kad Valsts plānošanas komisijas inspektori apmeklēja GPA 3. posma paplašināšanas projekta ietvaros, viņi atrada izjauktu dzinēju ar daļām, kas gulēja uz grīdas, un strādnieki strādāja pie tā bez profesionāliem instrumentiem. Ķīnieši neapmānījās un noraidīja pieteikumu rūpnīcas jaunināšanai.
Šanhajā Volkswagen bija izvēlējies pretējo maršrutu. Viņi sadarbojās ar ķīniešiem un izveidoja vietējo piegādes ķēdi. Šanhajas-VW produkcija 100.000. gadā pārsniedza 1994 150.000 un nākamajā sasniedza gandrīz 100 505. Tajā pašā laikā valdības amatpersonas deva priekšroku Audi 1993, kas izbrauc no Hongqi rūpnīcas, nevis nedaudz novecojušo Peugeot XNUMX. Francūži nebija tērējuši daudz laika vai naudas produktu izstrādei vai reklāmas pasākumiem, un tagad tas negatīvi ietekmēja. Pēc XNUMX. gada Peugeot pārdošanas apjomi sabruka, kamēr GPA turpināja uzkrāt parādus.
Nu, tas nevar būt labi. Redzēsim, kā tas viss izdosies nākamnedēļ.
