Pagājušajā nedēļā mēs izpētījām Guandžou automobiļu rūpniecības agrīnos pirmsākumus. Mēs sastapāmies ar diviem autobusu ražošanas uzņēmumiem, Guangke un Yangcheng, un sekojām citam uzņēmumam, sākot no tvaika dzinēju ražošanas līdz kopuzņēmuma izveidei ar Peugeot. Pirmās epizodes beigās šim kopuzņēmumam bija problēmas, tāpēc apskatīsim stāstu un redzēsim, kas notiks tālāk.
Tikai viena franka vērts
Ir 1993. gada beigas. Peugeot sākotnēji veiksmīgā ienākšana Ķīnas tirgū ir nokļuvusi grūtībās. Zīmola reputācija ir zema, cenas ir augstas un pārdošanas apjomi krītas. Valsts plānošanas komisija tikko atteica Guangzhou Peugeot Automobile kopuzņēmumam (GPA) veikt rūpnīcas uzlabojumus, un tam draud neatbilstība noteikumiem. GPA uzkrāj parādus pieaugošā tempā. Francijas un Ķīnas menedžeri ir zaudējuši ticību viens otram. Kaut kam ir jānotiek.
Līdz 1996. gada sākumam lauki ap rūpnīcu piepildījās ar nepārdotām automašīnām, daži avoti saka, ka no tām bija 8.000. Guandžou pilsētas dome sarīkoja sanāksmi, lai apspriestu situāciju. Viņi uzstāja uz automobiļu industrijas attīstību un vēlējās Peugeot ieguldīt lielākās investīcijās, rūpnīcas uzlabojumus un jaunākus modeļus. Vai arī, ja šī stratēģija neizdevās, atrast jaunu partneri. GPA ierosināja bankrota procedūru, bet Peugeot un Guangzhou iebilda pret to. GPA bija parādā Peugeot aptuveni 500 miljonus RMB par neapmaksātām detaļām un komplektiem un lielu daļu no šīs summas Guandžou pilsētai aizdevumos.
Beidzot iejaucās Valsts plānošanas komisija. Viņi ierosināja, ka Guandžou pilsētai vajadzētu iegādāties Peugeot daļu GPA par vienu franku, vienlaikus draudot rūpīgi aplūkot citu Peugeot, daudz veiksmīgāku kopuzņēmumu Dongfeng Citroen. Tomēr franči pretojās, jo šāds darījums būtu slikts viņu akcionāra vērtībai. Pēc ilgām un grūtām sarunām Peugeot beidzot piekāpās. Viņi pārdos savu daļu par 1 franku un saņems neizpaužamu summu kompensācijā par GPA parādu. 1997. gada oktobrī GPA slēdza savas durvis.
Neaizmirsīsim par automašīnām
Tā bija liela politika, taču GPA ražoja arī dažas automašīnas. Tātad ātrs apkopojums. Pirmais modelis bija pikaps 504. Francijā 1968. gada dizains jau tika pārtraukts, kad tas parādījās Ķīnā 1985. gadā. 504 ir uzticama un izturīga reputācija. Galvenokārt Ziemeļāfrikā tas ilgu laiku kalpoja daudziem mērķiem. Kenijā ražošana turpinājās līdz 2006. gadam! GPA piedāvāja gan vienas, gan divrindu modeļus, lai gan pēdējie tika pārdoti daudz labāk. Pat Yangcheng samontēja dažus divrindu pikapus un vairākas rūpnīcas veica modifikācijas.
Peugeot 505 SX sedans
Otrs modelis bija 505SW, universāls ar līdz astoņām sēdvietām. Automašīna bija paredzēta taksometru pakalpojumiem. Arī šī automašīna tika labi pārdota līdz deviņdesmito gadu sākumam. Pēdējais modelis bija 505SX, sedana versija. Diemžēl tas parādījās laikā, kad Volkswagen jau lielos apjomos izspieda Santana Šanhajā un Audi Čančuņā. Partijas kalpi, kuriem vajadzētu iegādāties 505, tā vietā deva priekšroku VW produktiem.
Tuvojoties GPA pastāvēšanas beigām, Peugeot mēģināja ieviest 405 un 605 modeļus. Neliels skaits šo modeļu sasniedza Ķīnu un tika samontēti izmēģinājuma kārtā, taču nekad netika pārdoti.
Jauns partneris
Kad kopuzņēmums izjuka, Guandžou amatpersonām jau bija sastādīts Peugeot aizstājējs. Viņi bija sarunājuši ar General Motors par Opel automašīnu ražošanu. Tomēr pilsēta saskārās ar Valsts plānošanas komisijas pretestību, kas uzskatīja Opel par nevēlamu zīmolu bez ciltsrakstiem vai vārda atzīšanas Ķīnā. Tā vietā viņi ierosināja Guandžou runāt ar Honda. Diezgan pārsteidzoši bija tas, ka Guandžou pati nenāca klajā ar japāņiem, jo viņi jau strādāja ar viņiem kopā un Honda jau iepriekš bija mēģinājusi pilsētā izveidot kopuzņēmumu.
Guandžou darījumi ar Honda balstījās uz diviem valstij piederošiem uzņēmumiem: Yangcheng (ar kuru mēs iepazināmies šī stāsta 1. sērijā) un rūpnīcu, kas 1959. gada novembrī ieraudzīja Guandžou velosipēdu rūpnīcu. Rūpnīcas produkcija laika gaitā ievērojami pieauga un 1982. gadā sasniedza vienu miljonu Wuyang zīmola velosipēdu. Piecus gadus vēlāk Wuyang pirmo reizi izmēģinājumā izgatavoja skrejriteni un vieglu motociklu.
1988. gadā rūpnīca tika pareizi iekļauta kā Guangzhou Wuyang Bicycle Group Co., Ltd., un 1992. gadā tā izveidoja kopuzņēmumu ar Honda. Kopuzņēmums Wuyang-Honda ražoja Honda motociklus, savukārt šī tehnoloģija bija arī paša Wuyang motociklu produktu klāsta pamatā. Wuyang-Honda tagad ir Ķīnas lielākais motociklu ražotājs. Vēlāk Wuyang Bicycle kļuva par Guangzhou Motorcycle Group Company.
Honda delegācija 1992. gadā apmeklē Guandžou, lai svinētu parakstīšanas ceremoniju, un arī Japānas vadītāji izrāda interesi par automašīnu būvniecību pilsētā. Pilsētas amatpersonas to ņem vērā un sazinās ar uzņēmumu Yangcheng, kas ražo autobusus un Isuzu vieglos kravas automobiļus. Notiek sarunas starp Honda un Yangcheng, taču tās sarūgtina tie paši grozītie valsts noteikumi par kopuzņēmumiem, kas daļēji izsita no sliedēm Guangzhou-Peugeot. Grozījumos teikts, ka pēc 1993. gada netiks apstiprināti jauni automašīnu ražošanas kopuzņēmumi. Tomēr Guandžou ir pārliecināta, ka tie var saņemt apstiprinājumu un sarunas turpināsies.
Yangcheng gatavojas Honda ražošanai, izmantojot vietējās politikas priekšrocības tajā laikā. CKD komplektu importu ļoti ierobežo valsts noteikumi, taču Guandunas provincē ir daudz saudzīgāka politika. Tas noved pie interesantas epizodes, kurā automašīnu tirgotāji (sākot ar deviņdesmito gadu sākumu) Honkongā iegādājas automašīnu partijas, noņem dažas daļas, piemēram, riepas vai sānu spoguļus, un nosūta tos uz Guangdonu kā CKD komplektus. Tur viņi licencē neliela ķīniešu ražotāja ražošanas atļauju kādā tālā provincē, lai automašīnu izbrauktu uz ceļa. Šī daļēji legālā procedūra ilgst līdz 1998. gadam, pirms centrālā valdība tai pielika punktu. Tādējādi tādas automašīnas kā Mitsubishi Pajero vai Honda Accord uz Ķīnas ceļiem parādās ar vairākiem zīmolu nosaukumiem.
Saskaņā ar šo shēmu Yangcheng importē vairākas Honda automašīnu partijas kā komplektus. Pretēji Honkongas tirgotājiem, Yangcheng komplektus iegūst tieši no Honda, tāpēc tas ir tuvu oficiālam importam. Yangcheng komplektē Accord CB (1992-93), Accord CD (1994-95) un Civic EK (1996). Līdz 1995. gadam visām pusēm bija skaidrs, ka Yangcheng-Honda kopuzņēmums nesaņems valsts apstiprinājumu, un sarunas beidzās. Divus gadus vēlāk interese no Guandžou atkal uzliesmo, un Honda izmanto šo iespēju.
Honda tīkls
13. gada 1998. maijā Guandžou beidzot nodibināja kopuzņēmumu ar Honda. Tomēr tas nebija starp Yangcheng un Honda, bet gan starp Guangzhou Automobile Group Corporation (GAGC) un Honda. GAGC bija uzņēmums, kam piederēja kopuzņēmums ar Peugeot un tika atdots tā mātesuzņēmumam (Denway Motors) par vienu franku. Šoreiz tas bija kopuzņēmums uz vienādiem noteikumiem, gan GAGC, gan Honda piederēja 50% akciju. Jāatceras, ka GAGC bija Honkongas biržas sarakstā iekļauts uzņēmums, kas piederēja mazākumam, taču to pilnībā kontrolēja Guandžou pilsēta.
Sākotnēji kopuzņēmums tika nosaukts par Guangzhou Honda, taču tas ātri tika nomainīts uz Guangqi Honda Automobile. Ražošana tika uzsākta 1999. gadā rūpīgi atjauninātā rūpnīcā. Honda prezentēja Accord sedanu (6. paaudzes CF modelis) un Odyssey MPV (2. paaudzes RA modeli). Abi modeļi līdz mūsdienām veido Guangqi Honda mugurkaulu, un tie ir regulāri atjaunināti, lai tie atbilstu starptautiskajām versijām. Šodien Honda piedāvā 10. paaudzes Accord un 5. paaudzes Odyssey. Accord krosovera versija ar nosaukumu Crosstour tika ražota no 2010. līdz 2017. gadam, bet tās pēctece Avancier — kopš 2017. gada.
2003. gadā Honda nonāca tirgū ar Fit (hečbeks) un City (sedans) kompakto automašīnu klāstu. Šie modeļi tiek ražoti arī mūsdienās, vairākās dažādās paaudzēs. City mainīja savu nosaukumu uz Crider 2013. gadā. Iepriekšējā City paaudze tika tirgota ar apakšzīmolu Everus kā S1 sērija no 2011. līdz 2016. gadam, pēc tam Everus zīmols uz laiku pazuda.
Pēc tam bija vajadzīgs līdz 2014. gadam, līdz Honda vēl vairāk paplašināja savu programmu. Marka ienāca ļoti ienesīgajā kompakto SUV tirgū ar Vezel, pārdēvētu modeli, kas ir līdzīgs HR-V. Nedaudz lielākais CR-V bija milzīgs panākums citam Honda kopuzņēmumam ar Dongfeng, taču Quangqi Honda ieguva automašīnu tikai 2019. gadā un nosauca to par Breeze. Pamatojoties uz 2. paaudzes Vezel, Honda nesen prezentēja pilnībā elektrisko e:NP1.
Guangqi Honda nekad neražoja modeli uz Civic bāzes, līdz 2022. gadā parādījās jaunākā, vienpadsmitā paaudze. Kamēr Dongfeng Honda turpina ražot Civic, Guangqi Honda automašīnu sauc par Integra.
Dažus gadus pēc tam, kad Honda parakstījās ar Guandžou, tā arī izveidoja kopuzņēmumu ar Dongfeng. Sākotnēji Dongfeng Honda bija tikai dzinēju ražošanas uzņēmums, kas piegādāja spēka agregātus Guangqi Honda. Japānas zīmols ir tik veiksmīgs Ķīnā, ka tas var izmantot visu iespējamo jaudu. Tāpēc Dongfeng Honda drīz sāk arī visu automašīnu montāžu. Mūsdienās Dongfeng Honda un Guangqi Honda ražo gandrīz vienādas automašīnas, lai gan ar dažādiem modeļu nosaukumiem.
2004. gadā Honda izveido Honda Automobile China, kopuzņēmumu gan ar Guangzhou (25%), gan ar Dongfeng (10%). Rūpnīca ražo Honda modeļus tikai eksportam uz Āziju un Tuvajiem Austrumiem. Šī vienošanās ilgu laiku darbojās labi, taču 2020. gadā Honda nolēma, ka tai ir vajadzīga daļa no Ķīnas ražošanas jaudas. Dongfeng tika atbrīvots no kopuzņēmuma, un Honda Automobile China kļuva par Guangqi Honda meitasuzņēmumu.
Kopš 2016. gada Honda dažus Acura modeļus ražo arī Ķīnā. Acura ir Honda luksusa zīmols. Acura laida klajā trīs modeļus: TLX-L (izstiepts Accord), CDX (uz Vezel bāzes) un RDX, lielāku, atsevišķu SUV modeli. Diemžēl Acura neizdevās panākt lielu ietekmi Ķīnā, un 2022. gadā Honda nolēma pārtraukt zīmola ražošanu. Tā vietā tā koncentrēs savus centienus uz virkni elektrisko automašīnu zem e:N reklāmkaroga (e:NP Guangqi Honda un e:NS Dongfeng Honda).
Honda izmisīgi ir nepieciešams vairāk elektrisko automašīnu, jo tai trūkst NEV kredītu, kas ir daļa no Ķīnas regulējošajiem centieniem dekarbonizēt automobiļu rūpniecību. Lai risinātu šo problēmu, tas jau atdzīvināja Everus zīmolu, steigā pārveidojot Vezel kā elektrisko Everus VE-1. Šī ir tā pati automašīna, ko Dongfeng Honda ražo vairākos veidos ar Ciimo zīmolu. Tajā pašā kategorijā ietilpst divi modeļi, kas tiek pārdoti kā GAC-Honda. Abas ir kopuzņēmuma partnera automašīnas, kurām ir mainīts zīmols. Trumpchi GS4 kļuva par īslaicīgu GAC-Honda Shirui PHEV, un joprojām pieejamais GAC-Honda EA6 ir pārveidots par Aion S.
GAG kļūst par GAC
Es sāku 1. sēriju ar uzņēmuma Guangzhou Automobile Group Ltd. (GAG) dibināšanu 1997. gadā. Šis valstij piederošais uzņēmums apvienoja trīs galvenos Guandžou automašīnu ražotājus: Denway Motors, Yangcheng Automobile un Guangke Automobile. Tagad, kad ir aptverta agrīnā vēsture un pirmie kopuzņēmumi, ir pienācis laiks to visu apvienot, jo GAG izveide bija sākums desmit gadus ilgai, gandrīz pastāvīgai Guandžou automobiļu rūpniecības pārejai.
Pilsēta 2000. gada oktobrī izveidoja jaunu kontrolakciju sabiedrību ar nosaukumu Guangzhou Automobile Industry Group Co., Ltd. (GAIC). Šis pilnībā valstij piederošais uzņēmums apvienoja automašīnu biznesu no GAG un velosipēdu un motociklu ražošanas uzņēmumu Guangzhou Motors Group viena vecāka vadībā. Divu un četru riteņu transportlīdzekļi ar stingri nodalīti līdz 2011. gadam. Pēc tam Guangzhou Motors nodeva savas akcijas Wuyang-Honda kopuzņēmumā GAG, bet turpina ražot ar Wuyang zīmolu velosipēdus un motociklus. GAIG arī izveidoja Guangzhou Guangyue Asset Management un izmantoja šo uzņēmumu, lai 2004. gadā atsavinātu dažus no saviem vecākajiem īpašumiem, tostarp Guandžou autobusu rūpnīcu, Guandžou Jančenas automobiļu rūpnīcu un Guandunas provinces autobusu rūpnīcu.
Tālāk parunāsim par autobusiem. GAG piederēja divas autobusu nodaļas – Guangke Automobile un Denway Bus Manufacturing, kas 1993. gadā tika atdalīta no Denway Motors (Peugeot kopuzņēmuma), taču rūpnīca bija kopīga līdz 2001. gadam, kad tā beidzot tika pārvietota. 2000. gadā GAG pārvērta Guangke par kopuzņēmumu ar Isuzu (GAC Isuzu Bus), taču tas nebija īpaši veiksmīgs, un 2008. gada sākumā Isuzu nolēma no tā izstāties. GAG atguva pilnu kontroli un pārvērta to par GAC Yuelong Bus. Dažus mēnešus vēlāk GAC Yuelong un Denway Bus apvienojās, izveidojot GAC Automobile Group Autobus Co., Ltd.
Šis uzņēmums dažus gadus karā, taču nespēja atgūt kādreizējo Guandžou autobusu ražošanas slavu. 2010. gadu sākumā radās iespēja. Valdības politika lielā mērā subsidēja elektriskos autobusus, un GAC nolēma pārvērst savu autobusu uzņēmumu par kopuzņēmumu ar pazīstamu autobusu ražotāju BYD. 2014. gadā uzņēmums kļuva par Guangzhou GAC Group BYD New Energy Bus Co., Ltd., kas 51% pieder BYD un 49% GAC. Uzņēmums ražoja BYD autobusus ar GAC zīmolu līdz 2019. gadam. Pēc tam valdība samazināja subsīdijas un GAC-BYD apturēja ražošanu. Formāli uzņēmums, šķiet, joprojām pastāv, taču kopš 2019. gada maija viņi nav ražojuši nevienu transportlīdzekļu.
Tad kravas automašīnas. Yangcheng ražoja kravas automašīnas, kas balstītas uz Isuzu tehnoloģiju līdz 2007. gadam. Tā paša gada novembrī GAC pārveidoja Yangcheng par kopuzņēmumu ar Japānas kravas automašīnu ražotāju Hino, kas pieder Toyota. GAC Hino Motor kādu laiku piederēja arī autobusu rūpnīcai Šenjanā, taču 2016. gadā to slēdza neveiksmes dēļ. Tā vietā tā Šanhajā izveidoja dzinēju rūpnīcu ar nosaukumu Shanghai Hino Engines Co., Ltd. Ilgstošais nosaukums Yangcheng tika pārtraukts 2008. gadā, un daudzi neizmantotie aktīvi tika atsavināti 2009. gadā, izmantojot Guangyue Asset Management.
Vieglo automašīnu jomā GAG 2004. gadā uzsāka jaunu kopuzņēmumu ar Toyota (par to vairāk nākamreiz). Tātad tagad GAG bija trīs automašīnu rūpnīcas: GAC Toyota, Honda China un Guangqi Honda. Pēdējais piederēja sarakstā iekļautajam uzņēmumam Denway Motors, kas atrodas Honkongā. 2005. gadā GAG kļuva par akciju sabiedrību, GAIG apvienojot četrus mazākuma akcionārus. Kopā viņiem piederēja mazāk nekā 10% no pašu kapitāla. GAG nomainīja nosaukumu uz Guangzhou Automobile Group Co., Ltd., un no šī brīža tas tiek dēvēts par GAC, nevis GAG.
Tas, iespējams, nav pārsteigums, ka līdz tam laikam GAC apsver savu, pašzīmola pasažieru transportlīdzekļu klāstu. Tā 2008. gadā nodibināja GAC Motor Co., Ltd. Sīkāka informācija sekos vēlāk, taču jaunas automašīnas zīmola izveide no nulles nav lēta. Tātad GAC var izmantot dažus papildu līdzekļus. Tajā pašā laikā uzņēmums nav pilnībā apmierināts ar savu biznesa struktūru. Lielākā daļa strādājošo uzņēmumu ir tiešā GAC kontrolē, izņemot tā vissvarīgāko, kopuzņēmumu ar Honda. Guangqi Honda netieši pieder Honkongas investīciju fondam un biržas sarakstā iekļautam uzņēmumam, kurā GAC pieder tikai 38% akciju (bet vairākuma balsstiesības). Tāpēc viņi nolemj nogalināt divus putnus ar vienu akmeni.
Izvēlētais risinājums ir akciju mijmaiņas darījums starp Denway Motors (kotētais uzņēmums) un GAC. Apmaiņa notiek 2009. gadā, un pēc tam Denveja tiek svītrota no saraksta. Tā vietā pats GAC kļūst par Honkongas biržas sarakstā iekļautu uzņēmumu. Pēc darījuma GAIG pieder aptuveni 60% GAC, 8% ir četriem akcionāriem, kas tika ieviesti 2005. gadā, bet pārējā daļa nonāk bijušajiem Denvejas akcionāriem.
Nākamajos gados GAC sazinās ar dažiem mazākiem Ķīnas automobiļu ražotājiem gan ražošanas jaudas meklējumos, gan gatavojoties savam zīmolam. Viens no šiem mazajiem ražotājiem ir Changfeng Automobile, kas ražo bezceļniekus ar Liebao (Cheetah) zīmolu un kam ir kopuzņēmums ar Mitsubishi. 2009. gadā GAC iegādājas 29% Changfeng akciju, kļūstot par lielāko akcionāru. Changfeng tiek kotēts Šanhajas biržā, un tas noved pie pēdējās nodaļas GAC notiekošajā reorganizācijā.
Sarežģītā darījumu sērijā 2012. gadā GAC iegūst visu neatmaksāto Changfeng pamatkapitālu. Pēc tam GAC un Changfeng apvienojas. Uzņēmums saglabā GAC nosaukumu, bet Changfeng nosaukums pazūd (uz laiku). Tādā veidā GAC ir iekļuvis aizmugures sarakstā Šanhajas biržā. Pašlaik GAIG pieder aptuveni 53% GAC, 71,6% Šanhajas A akciju un 9,5% Honkongas H akciju. Šis otrais saraksts beidzas GAC pārmaiņu desmitgadē.
Nākamnedēļ
Nākamnedēļ būs kopuzņēmuma laiks. Pēc sadarbošanās ar Honda GAC ieguva kopuzņēmumu garšu un pievienoja vēl dažus. Nākamajā sērijā mēs izpētīsim, kā tas izdevās.
