Lielā lasāmviela – Dzjanlinga (3/3) – stāsts par zemes vēju

Uz lauku pusi

Sun Min joprojām bija pie stūres, patiesībā tā bija viņa ideja. Ap 2000. gadu daudzi uzņēmumi pievērsa uzmanību vieglo automobiļu tirgum. Tas grasījās pāriet uz pārslodzi. Suns to saprata, un viņš uzskatīja, ka vislielākais potenciāls ir bezceļu, 4WD un piedzīvojumu transportlīdzekļu tirgum. Viņš droši vien nebija kļūdījies, tikai nedaudz priekšlaicīgi. Parasto sedanu tirgus drīz kļūs ļoti pārpildīts, taču apvidus auto vēl nebija populārs. Un ārpus strauji attīstošās, urbanizētās valsts piekrastes zonas, laukos, ceļu tīkls vēl nesastāvēja no gludām maģistrālēm uz visur.

Un, protams, tas bija arī iespēju jautājums. Ilggadējais partneris Isuzu bija izgatavojis dažas vieglās automašīnas, taču viņu pašu izstrādātie modeļi tika pārtraukti pirms gadiem. Vienīgais Isuzu sedans, kas tika pārdots 2000. gadā, bija Honda ar zīmogu. Isuzu bija ļoti maz, ko piedāvāt parastajā automobiļu telpā, taču tas nodrošināja savu daļu no SUV. Tāpēc nav īsts pārsteigums, ka, kad Jiangling sāka ar vieglajām automašīnām, viņi devās uz pazīstamu teritoriju.

Tika izveidota Jiangling Lufeng Automobile (Lufeng nozīmē Landwind). Jaunais uzņēmums bija Jiangling Group tiešais meitasuzņēmums. Vispirms Landwind izveidoja savas pētniecības un attīstības iekārtas un sāka strādāt. Ne tikai par automašīnu dizainu, bet arī par būvniecības infrastruktūru. Jaunu automašīnu, traktoru, dzinēju un ātrumkārbu rūpnīcu sāka būvēt 2001. gadā. Tā celtniecība aizņēma dažus gadus, tāpēc pirmie Landwind transportlīdzekļi tika montēti Jiangxi Isuzu rūpnīcā.

Ne tikai kārtējais Isuzu

Kad Landwind pirmo reizi tika redzēts 2002. gadā, tas aizdomīgi izskatījās pēc Isuzu Mu/Amigo/Rodeo. Automašīna, kas debitēja Japānā 1989. gadā un kuru starptautiski pārdeva arī Chevrolet, Holden, Opel un Honda. Bet tas nebija licencēšanas līgums. Jā, virsbūve bija gandrīz visu Isuzu, izņemot radiatora režģi. Bet zem ķermeņa notika kaut kas interesants.

Agrīnie ķīniešu automobiļi ar pašzīmoliem bieži vien bija jauna dizaina virsbūve uz kādas nolietotas, vecas platformas no kāda no starptautiskajiem automašīnu ražotājiem. Landwind bija pretējs. Virsbūve bija plaši pazīstama konstrukcija, bet šasiju un piedziņu nesen izstrādāja JMC Landwind. Kāpņu rāmis bija jauns dizains, tāpat kā priekšējā dubultā sviras balstiekārta ar vērpes atsperēm. Ar lokšņu atsperu darbināmā ass aizmugurē bija šī segmenta standartaprīkojums, bet Landwind pievienoja savu četru riteņu piedziņas sistēmu ar trim bloķēšanas diferenciāļiem. Dzinēji bija plaši pazīstami Mitsubishi 4 cilindru benzīna agregāti vai Isuzu dīzelis.

Ļoti īsu laiku automašīna bija pazīstama kā JMC Landwind, taču gandrīz uzreiz pēc tās izlaišanas Landwind tika paaugstināts par zīmola nosaukumu. Modeļa apzīmējums kļuva par X9. X9 bija trīsdurvju versija ar īsu riteņu bāzi. Lielāks X6, garas garenbāzes versija ar piecām durvīm, ar tādu pašu tehnisko bāzi parādījās gadu vēlāk. No estētiskās puses X6 bija priekšpuse, kas atgādināja JMC Baodian pikapu.

Landwind saglabāja X9 un X6 dzīvus līdz 2015. gadam, lai gan 3 durvju X9 tika ražots eksportam tikai pēc 2011. gada. Lai modelis būtu svaigs, tas ieviesa regulārus modeļa atjauninājumus. 2004. gadā abu modeļu priekšpuse tika sinhronizēta. Gadu vēlāk notika sejas uzlabošana ar pilnīgi jaunu priekšpusi. Tam bija vairāki apaļi priekšējie lukturi taisnstūrveida korpusā, kas ilgu laiku noteica automašīnas izskatu. 2008. gadā auto ieguva jaunu salonu un 2009. gadā jaunu Isuzu dīzeļdzinēju. Pēdējā sejas korekcija tika veikta 2011. gadā. Vēl viens jauns priekšgals un izteikts plastmasas apšuvums sānos padarīja mūsdienīgāku izskatu. Šis ir arī laiks, kad X9 tika atcelts Ķīnas tirgum. 2015. gadā tika atmests arī X9.

Holandes savienojums

Landwind modeļi nekad nav bijuši lieli pārdevēji. Ne vairāk kā pāris tūkstoši automašīnu gadā. Taču Landwind bija izveidojis rallija komandu un piedalījās apvidus rallijos visā Āzijā ar stipri pārveidotu X9. Iespējams, šādi Pēteris Bijvelds iepazina automašīnu. Bijvelds bija Nīderlandes profesionāls rallija autobraucējs, kurš guva daudzas uzvaras valsts līmenī un laiku pa laikam piedalījās WRC līmenī. Viņš bija arī uzņēmējs, garāžas īpašnieks un 2005. gadā noslēdza darījumu ar Landwind par X6 5 durvju modeļa izplatīšanu Eiropā.

Landwind bija viena liela priekšrocība Eiropas tirgū: tā ieejas cena bija aptuveni 17.000 4 eiro. Līdzīgi Kia un Hyundai 6 WD modeļi, kas tolaik vēl tika uzskatīti par budžeta zīmoliem, bija gandrīz divreiz dārgāki. Tādu pazīstamu zīmolu kā Jeep, Land Rover vai Mitsubishi bezceļnieki bija vēl dārgāki. Eiropas automobiļu žurnāli nebija laipni pret XXNUMX, tie ziņoja par nestabilu gaitu, sliktu piemērotību un apdari, neapstrādātiem un izslāpušiem dzinējiem un neskaidru stūrēšanu. Vienīgais, kas viņiem visiem patika: tas darbojās ļoti labi bezceļos.

Varēja būt tirgus niša vai pat divi. Cilvēki, kuri gribēja lielu automašīnu par mazu naudu. X6 bija tajā pašā cenu diapazonā kā, piemēram, VW Golf. Vai cilvēki, kuriem bija nepieciešamas bezceļa iespējas, piemēram, mežsaimniecības pakalpojumi un tamlīdzīgi. Taču Vācijas tūrisma organizācija ADAC to novērsa. Viņi veica sadursmes testu 2005. gadā un pasludināja to par sliktāko automašīnu, kas jebkad pārbaudīta. Viņi gāja tik tālu, ka apgalvoja, ka vadītājs neizdzīvos frontālā sadursmē ar ātrumu virs 64 km/h. Un tas bija pietiekami, lai nogalinātu Landwind Eiropā.

Bijvelds pirms sadursmes testa pārdeva aptuveni sešdesmit automašīnas, taču, kad tas tika publicēts, pasūtījumi tika atcelti un jauni pārdošana nenotika. Bijvelds devās uz Vācijas autoreģistru aģentūru TUV un veica automašīnas pārbaudi, tostarp drošības nolūkos. TUV secināja, ka Landwind atbilst visiem Eiropas noteikumiem. Tas neko nemainīja un Bijvelds padevās, uz brīdi.

2011. gadā viņš mēģināja vēlreiz. Šoreiz viņš importēja Landwind Fengshang, ko Eiropā sauc par CV9. Par šo vidēja izmēra MPV mēs runāsim pēc kāda laika. Šoreiz automašīna ieguva 2 no 4 NCAP zvaigznēm, un bizness bija nedaudz labāks, bet ne daudz. Laika posmā no 250. līdz 2011. gadam Bijvelds atrada aptuveni 2013 klientu. Un tad viņam pietika visam. Bijvelds 2012. gadā nodibināja uzņēmumu Ebusco, kas izstrādā un ražo elektriskos autobusus un uzlādes iekārtas. Ebusco laika gaitā ir lēnām audzis, tagad ir biržas sarakstā iekļauts uzņēmums, un tam ir rūpnīca Ķīnā.

Cits virziens

Sun Min vēlējās, lai Landwind būtu Jiangling ceļš uz neatkarīgu dizainu un pētniecību un attīstību un mazāku paļaušanos uz Isuzu un Ford. Bet, kā mēs redzējām pagājušajā nedēļā, viņš aizgāja pensijā tieši tad, kad Landwind X9 nonāca tirgū. Viņa pēctečiem bija atšķirīgs priekšstats par Landwind nākotni. Viņi vēlējās pārvērst ne pārāk labi pārdoto bezceļu ražotāju par veiksmīgu vieglo automašīnu ražotāju un ātri. Domas par neatkarību radīja vietu praktiskākai pieejai.

2005. gada maijā Jiangling nodibināja Jiangling Motor Holdings, 50/50 kopuzņēmumu ar Changan Automobile, citu valstij piederošu automašīnu ražotāju. Čangana ieguldīja kopuzņēmumā skaidrā naudā, un Jiangling pievienojās JMC. Tas radīja unikālu situāciju, ka visas Ķīnas kopuzņēmums Jiangling Holdings bija lielākā daļa Ķīnas un ārvalstu kopuzņēmuma Jiangling-Ford, kuram arī bija akciju kotēšana. Ford ar to viss bija kārtībā, jo Changan bija (un joprojām ir) viņu pirmais ražotāja partneris Ķīnā.

Pēc tam Jiangling Holdings iegādājās Landwind Motors. Ford nevēlējās tajā iesaistīties, tāpēc sākumā Landwind un JMC bija maz sadarbības. Bet Landwind joprojām ir jāizgatavo Ford modelis. Labi nomaskēts. Amerikāņi izgatavoja Fiesta mk-4 modeli ar Changan un tas bija diezgan populārs auto ķīniešu vidū. Changan izstrādāja savu Fiesta iterāciju kā CV7 projektu. Gala rezultāts, kas tehniski balstīts uz Fiesta ar virsbūves dizainu no Changan's Eiropas studijas, tika pārdots Ķīnā kā Landwind Fenghua (Forward) un eksportēts uz Āzijas tirgiem kā Changan CV7. Abus uzcēla uzņēmums Landwind. Automašīna tika izlaista Ķīnas tirgū 2007. gada beigās, tā nespēja atstāt iespaidu un tika izlaista 2011. gadā.

Changan un Landwind veica vēl vienu pievienoto projektu ar koda nosaukumu attiecīgi CV11 vai CV9. Šo vidēja izmēra MPV izgatavoja abi zīmoli. Čangans to sauca par Jieksunu un Landwind par Fengshang (modi). Šī automašīna tika eksportēta uz Eiropu kā Landwind CV9 no 20111. gada līdz 2013. gadam. Tā ir vēl viena īslaicīga automašīna. Jiexun tika pārdots no 2007. līdz 2011. gadam, Fengshang izturēja līdz 2015. gadam, bet vēlākos gados galvenokārt tika pārdots eksportam.

Tā kā kopīgā izstrāde ar Changan nedeva vēlamos rezultātus, Landwind 2009. gadā atgriezās pie savām saknēm ar izturīgu apvidus mašīnu. Landwind X8 izmantoja JMC N350 platformu un Mitsubishi benzīna dzinējus vai itāļu VM turbodīzeli. Būtībā tā ir pieejamāka JMC Yusheng versija. Ar šo X8 Landwind pārdošanas apjomi beidzot atrada augšupejošu trajektoriju. Nekad iepriekš nepārsniedzot 10.000 15.000 automašīnu gadā, to skaits pieauga līdz 2011 20.000 2013. gadā, 35.000 2014 8. gadā un 8 XNUMX XNUMX. gadā. Līdz tam XXNUMX bija ieguvis plašāku dzinēju izvēli un automātisko pārnesumkārbu kā opciju. Landwind veica lielu izskatu, pievienojot jaunus benzīna dzinējus ar turbokompresoru un XNUMX pakāpju automātiku.

Uz augšu un vēlreiz uz leju

Kad zīmols beidzot uztvēra vēju, Landwind devās uz ienesīgo krosoveru SUV segmentu. Izņemot automašīnas, kas tika koplietotas ar Čanganu, visas Landwinds bija automašīnas ar virsbūvi, tāpat kā lielākā daļa Jiangling automašīnu. Taču tagad Landwind izstrādāja savu pirmo virsbūves platformu krosoveru modeļu sērijai.

Pirmais no tiem bija Landwind X5, kompakts SUV, kas ir līdzīga izmēra kā Haval H6. Auto parādījās 2013. gadā ar 2.0 litru dzinējiem un 4WD kā opciju. Šajā modelī debitēja arī 8 pakāpju automāts, kas ir Ķīnas izstrādātais uzņēmums ar nosaukumu Shengrui. 2016. gadā veiktā sejas korekcija paaugstināja automašīnu par X5 Plus, savukārt klāstam pievienojās 1.5 litru dzinējs. Tāpat kā X8, arī X5 Plus tika ražots līdz Landwind nāvei 2020. gadā.

Īstais galvas pagriezējs bija otrais SUV modelis. 2015. gada Landwind X7 nokļuva virsrakstos visā pasaulē, taču diemžēl nepareizu iemeslu dēļ. X7 bija Land Rover Evoque kopija. Land Rover bija diezgan populārs dizains, un Landwind nebija vienīgais eksemplārs, tikai visprecīzākais. Tas bija grūti atšķirt no īstā. Land Rover darbinieki neuztvēra kopēšanu kā komplimentu un uzsāka tiesvedību Ķīnā. Landwind 7. gadā izstrādāja nelielu X2017 atjauninājumu, lai radītu mazliet lielāku atšķirību starp automašīnām. Tas nepalīdzēja. Kad lieta beidzot tika nodota tiesnesim, viņš nolēma, ka Landwind nekavējoties jāpārtrauc automašīnas ražošana un jāmaksā Land Rover neliela zaudējumu summa.

X7 varēja būt pretrunīgs, taču tas tika pārdots. Kopā ar X5 un X8 tas 80.000. gadā palielināja Landwind pārdošanas apjomu līdz visu laiku augstākajam līmenim – 2016 2 automašīnu. Bija nepieciešami vairāk nekā desmit gadi, lai sasniegtu šo apjomu, bet ceļš atpakaļ uz nulli prasīs tikai trešdaļu no šī laika. Pirms tam iedziļināmies, ātri apskatīsim trešo krosoveru ar nosaukumu X2017 un kas tika laists klajā 2. gadā. X2 bija Landwind mazākais piedāvājums, un tas tika atjaunots uz vienkāršu vērpes siju aizmugurējo balstiekārtu, savukārt pārējiem bija daudzsaišu iestatījums. Lai gan darbojās zemākā cenu diapazonā, XXNUMX neko nedarīja, lai apturētu Landwind straujo lejupslīdi.

Landwind laistu klajā vēl divas automašīnas, kas abas ir diezgan reti sastopamas, jo trīs gadus pēc 50. gada gada pārdošanas apjomi samazinājās par 2016% salīdzinājumā ar iepriekšējā gada atbilstošo periodu. Tas nozīmē, ka 2019. gadā Landwind saražoja tikai nedaudz vairāk par 12.000 2 automašīnu. Xiaoyao, sportiskāka un zemāka (gandrīz hečbeka) variācija no X2019, nemainīja gaitu. Landwind pēdējais dizains bija 7. gada Rongyao, kas aizstāj aizliegto XXNUMX. Pretēji tā priekšgājējam tam bija diezgan unikāls stils, taču tas notika pārāk vēlu, lai glābtu zīmolu.

Aiways apzīmogo likteni

2019. gada sākumā parādījās baumas, ka Landwind būs NEV starta uzņēmuma Aiways līgumražotājs. Drīz pēc tam kļuva skaidrs, ka darījums pārsniedza to. Jiangling sāka sadalīt Jiangling Holdings (Landwind tiešais mātes uzņēmums). Tā izveidoja jaunu uzņēmumu Jiangling Investment, kas pārņēma kontroli pār Jiangling Motors (JMC, kopuzņēmums ar Ford) un lielāko daļu tā saistību. Jiangling Investment ir 50/50 kopuzņēmums starp Jiangling un Changan.

Tajā pašā laikā tika dibināts vēl viens jauns uzņēmums, ko mulsinoši sauc par Jiangling Holdings. Jaunais Jiangling Holdings pārņēma Landwind Motors un dažus citus aktīvus. Jiangling un Changan katram piederēja 25% šī uzņēmuma akciju un pārdeva 50% uzņēmumam Aiway. Jaunuzņēmums par darījumu, kas ieguva ražošanas atļauju, samaksāja milzīgus RMB 1.8 miljardus, kas ir daudz vairāk nekā līdzīgas citu jaunuzņēmumu pārņemšanas.

Paziņojot par vienošanos, Aiways un Jiangling runāja par "dubultā zīmola stratēģiju", taču tas nenotika. Līdz 2020. gada sākumam Landwind automašīnu ražošana ir pilnībā pārtraukta. Aiway vienkārši gribēja atļauju, tai jau bija savas rūpnīcas. Aiway nodeva atļauju sev un pēc tam pārdeva savas Jiangling Holdings akcijas. Es neesmu atkārtojis Aiways stāstu, jo jūs to varat izlasīt šeit.

Aiways līdzdalības pircējs ir Jiangxi Guokong Automobile Investment Company. Tas izklausās svarīgi, taču tas ir tikai kopīgs ieguldījumu fonds no Nančanas pilsētas un Dzjansji provinces. Neilgi pēc tam Jiangling Holdings saskaras ar bankrota pieteikumu no viena no tā šķietami nesamaksātajiem piegādātājiem, taču tiesas šo lūgumu noraida. Guokongs iegulda naudu, lai atjaunotu Landwind rūpnīcu un atjauninātu to. Ražošana tiks atsākta, bet Landwind zīmols ir vēsture. Rūpnīca tagad ir daļa no Changan piegādes ķēdes un ražo pārskatīto Rayton CC modeli.

Lēti EV

Ar Aiways esam raiti pārcēlušies uz elektrisko automobiļu pasauli, kas līdz šim šajā stāstā nav trūcis. Tomēr Dzjanlingu jau ilgu laiku interesēja NEV, pat pirms lielākās daļas labi zināmo jaunuzņēmumu. Grupa 2014. gadā izveidoja NEV uzņēmumu un 2015. gada janvārī oficiāli iekļāva to kā atsevišķu uzņēmumu ar nosaukumu Jiangxi Jiangling Group New Energy Automobile. Finansējums daļēji tika saņemts no valstij piederošā Ķīnas Lauksaimniecības attīstības būvniecības fonda, kuram piederēja 49% jaunā uzņēmuma. . Produkti bija ar Jiangling New Energy zīmolu, Rietumu avotos bieži saīsināti ar JMEV.

Sākumā JMEV patiesībā nebija transportlīdzekļu ražotājs, bet gan transportlīdzekļu pārveidotājs. Visas pirmās JMEV automašīnas tika balstītas uz citu ražotāju esošajiem dizainiem. Divas no tām pat uz LSEV (zema ātruma elektriskajiem transportlīdzekļiem). JMEV E100 bija mazs hečbeks, kas apvienoja Dongfang Ruida LSEV virsbūvi ar Jiangling izstrādātu spēka piedziņu. Vēlākais JMEV E160 ievēroja to pašu recepti, ņemot Levdeo V60 LSEV korpusu. Starplaikā JMEV arī pārveidoja īstu automašīnu Changan Benben Mini un nosauca to par E200. Tas arī piedāvāja nedaudz pārveidotu versiju kā E200S.

2018. gadā sekoja vēl divi modeļi. E300 bija JMEV pirmais paša izstrādātais EV, subkompakts hečbeks. Nedaudz lielāks bija E400, pārveidots Landwind X2. Līdz tam laikam JMEV bija diezgan veiksmīgs budžeta EV segmentā. Tas bija pārdevis 100.000 3 automašīnu nedaudz vairāk nekā 300 gadu laikā. Bet citi sāka aizpildīt tirgus telpu ar līdzīgiem produktiem. Jaunuzņēmumiem, piemēram, Leapmotor un Sitech, izdevās saglabāt daudz progresīvāku zīmola tēlu. JMEV mēģināja iestāties rindā, braucot pa to pašu maršrutu. Viņi ieviesa Yizhi (EVEasy) apakšzīmolu, lai tas būtu mūsdienīgāks. E400 un E3 tika attiecīgi pārdēvēti par Yizhi EV5 un Yizhi EXXNUMX.

Tas pievērsa Renault uzmanību, kurš pats ir diezgan aktīvs kompakto EV segmentā. Un tā kā Yizhi zīmola maiņa īsti neiepriecināja, Jiangling nolēma pārvērst JMEV par kopuzņēmumu. 2019. gada jūlijā franči iegādājās 50% JMEV, Jiangling paturēja 37%, un tādējādi Lauksaimniecības attīstības fonda līdzdalība samazinājās līdz 13%. Renault teica, ka tai ir lieli plāni ar JMEV, taču pagaidām tas ir tikai bizness kā parasti.

JMEV pirmā automašīna saskaņā ar jauno īpašnieku struktūru bija diezgan liela novirze no tā ierastā klāsta. 2021. gada JMEV Yi gan izmēru, gan izskata ziņā cieši sekoja Tesla Model 3. Patiesībā tas konkurē ar tādiem kā BYD Qin vai GAC Aion S, kas automobiļu pārtikas ķēdē atrodas tieši zem Tesla. Yi (ievērojiet, ka Yizhi apakšzīmols atkal ir atmests) ir interesants auto, jo Renault to vedīs uz Eiropu. Tas netiks pārdots kā Renault, bet gan kā Mobilize Limo. Tā arī nebūs pieejama plašākai sabiedrībai. Mobilize ir jākļūst par Renault mobilitātes platformu, un Limo būs pieejams tikai biznesa lietotājiem, piemēram, nomas autoparkiem, taksometru vadītājiem vai automašīnu koplietošanas programmām.

2023. gadā JMEV pievienoja arī savu jaunāko modeli. To sauc par JMEV Xiaoqilin, un būtībā tas ir sarukts Yizhi EV3. Cenas un izmēra ziņā tas ir novietots tieši virs Wuling Mini EV, bet tieši zem Wuling Bingo. Xiaolqilin nav jauns dizains. Pirmās bildes jau parādījās 2019. gadā, kad vēl saucās E180. Vēlāk tika pamanīta atsvaidzināta versija ar nosaukumu Yizhi EV2. Varbūt tas tika pārdots automašīnu koplietošanai EV2 formā, bet es nevaru būt pārliecināts.

Jiangling re-cap

Ar JMEV esam sasnieguši Jiangling stāsta beigas. Atkārtoti jāatkārto, ka Jiangling nāk no pazemīgiem pirmsākumiem, ražojot zemas kvalitātes kravas automašīnas. Tad tālredzīgs vadītājs apvērš uzņēmumu un veido spēcīgu klātbūtni vieglo kravas automobiļu segmentā. Mēģinājums izlauzties vieglo automašīnu tirgū ir mazāk veiksmīgs, un Landwind zīmols ir pazudis. Tā rezultātā Jiangling joprojām ir ļoti atkarīga no savu partneru produktiem. Tam ir trīs svarīgas automašīnu ražošanas vienības:

-Jiangxi Isuzu Motors: kopuzņēmums ar Japānas autoražotāju Isuzu, kas ražo Isuzu zīmola pikapus, apvidus auto un vieglās kravas automašīnas.

-Jiangling Motors: sarakstā iekļauts kopuzņēmums ar Ford, kas pats kopīgi pieder Jiangling un Changan. Jiangling Motors ražo Ford Transit furgonus, Ford SUV un JMC pikapus, SUV un vieglos kravas automobiļus.

-Jiangling Group New Energy Automobile: kopuzņēmums ar Renault elektrisko transportlīdzekļu jomā. Izgatavo virkni JMEV zīmola pilsētas automašīnu un vienu lielāku sedanu.

Kopš lielā pavērsiena 1980. gados Jiangling lielākoties ir bijusi rentabla. Viņu komerciālie transportlīdzekļi tiek slavēti par kvalitāti, un tiem ir cieša saikne gan ar Ford, gan Isuzu. Tomēr nākotne var būt nedaudz neskaidrāka. Ierobežotas pētniecības un attīstības iespējas, tikai neliela klātbūtne vieglo automašīnu tirgū un ļoti vienkārši piedāvājumi elektrisko automašīnu segmentā nav lielisks sākumpunkts. Varbūt ir pienācis laiks atrast nākamo tālredzīgo vadītāju.